去年12月29日17时40分，深圳市突然召开城市管理新闻发布会，宣布对小汽车采取限牌措施。根据《深圳市人民政府关于实施小汽车增量调控管理的通告》，自当日18时起，深圳对小型微型载客汽车实施增量调控和指标管理，暂定每年10万辆。

　　这是去年年底一个十分火爆的新闻，火爆的原因有两个，一个原因是限购令来得突然，所以被媒体描述为“突击限牌令”，舆论中还夹杂着一种猜测：深圳市政府突然下达“限牌令”是否和立法法修正案草案有关。根据修正案草案新增规定，不得设定减损公民、法人和其他组织权利或增加其义务的规范。这意味着一些限行、限购、限贷等地方限制性行政手段，今后将不能再“任性”。另一个是政府食言，因为这之前深圳市反复强调要用经济手段来治理城市交通。

　　为什么今天要旧事重提呢？因为全国人大代表、深圳市市长许勤被记者给堵到了。他也回答了这两个问题。对于限购令是否跟立法法有关的猜测，许勤否认了这种猜测，他摆了摆手说：“这跟立法法没有关系。”而对于这个突如其来、出尔反尔的限购令，许勤则大倒苦水：“我们(深圳市交通)白皮书强调主要用经济手段，但是城市交通治理在没有出路的情况下，被迫采用行政手段。”许勤给出了一串数字，“前年是增加40万辆，两年增加100多万辆，该如何处理？如果再增加100万辆，任何城市都不行。如果其他城市超过330万辆，我相信也会被逼无奈。”

　　但无奈并不能赋予政府任性的权力，围绕深圳“突击”车牌限购的举措，更大的争议指向政策出台的程序甚至合法性上。今年初，东南大学副教授顾大松，向广东省法制办寄出了一封建议广东省法制办依法审查深圳限牌文件的挂号信。他还在微博上表示：“期待广东省政府依法及时作出审查结论。”后来，广东省法制办给顾大松回函，表示对深圳“限牌令”启动了合法性审查。

　　好吧，就算是不得已而为之，但限行限购这样的办法就真的有用吗？北京就是个最好的例子，这是我国历史最悠久的限行限购城市，可是这些年过去了，结果如何呢？北京的交通拥堵仍然是在全国名列前茅的。可能有人会不同意，限行限购也架不住北京基数大啊，如果不限制，后果可能更严重。这基本上和许勤市长是一个观点了。

　　然而这个观点并不能完全成立，经济学者傅蔚冈给出了这样一个对比：一个可供比较的对象是日本东京。东京都面积是2155平方公里，只相当于北京总面积的1/8。但东京的机动车保有量超过800万辆，而北京则是超过500万辆。东京并没有各种限牌和尾号限行措施，但是在东京和北京生活过的人都认为，东京的路面交通状况要明显好于北京，更不要说空气质量了。

　　为什么会出现这种反差？知乎日报上推送的一篇文章有助于解释这个问题。文章里介绍，东京2010年5月做了一个关于私家车使用的调查，对象为全东京20岁以上的人，标本数3000人。调查中有这样一个问题：不开车的人，你们为什么不开车？最终，有53%的人认为，“靠走路和公共交通已经足够”；有29%的人认为，“骑自行车就够了”；有28%的人认为，“因为要花税金、停车费、油费”。而回答“因为会破坏环境”的人占到8%。在这些回答中我们能够梳理出东京交通状况强于北京的原因，便利的公共交通是很重要的原因，开车的成本也是一个原因，当然还有观念的原因。换句话说，即便没有限行限购，靠我们已知的老办法仍然是可以解决问题的。

　　今年两会上，全国人大代表宗庆后就提出建议，取消汽车限行限购政策。在他看来，汽车限购和限行措施实际上是治标不是本，“车照堵，空气照污染，而汽车限购车牌拍卖动辄几万元，不仅增加了民众的生活负担，还抑制了内需，影响了汽车行业的发展。”

　　宗庆后的观点就涉及到了汽车限号带来的另一个问题，无论是通过摇号还是拍卖的方式，对于后来的买车者来说都是不公平的。3月5号的时候，全国人大代表、交通运输部部长杨传堂在接受采访时说，家人连续三年(买车)摇号没摇上。再来看一组数据，据北京市小客车指标调控管理办公室于2月25日发布的《关于2015年第1期小客车指标申请审核结果和摇号工作有关事项的通告》，截止到2015年2月8日24时，普通小客车指标申请个人共有2274747个有效编码(根据个人摇号阶梯中签率相关规定，本期个人摇号基数序号总数为3020307个)，本期将随机摇出个人普通小客车指标18406个，中签比例约为164：1。按照这个比例，别说三年，10年摇不上号我看也并不意外。

　　我们抛开限号是否能解决交通拥堵问题不谈，仅就公平正义角度来看，这一政策就必将导致有人受益，有人受损。傅蔚冈对此给出了一个简单粗暴的结论：“严格控制小汽车数量，实际上是控制了后来者的出行，而这个后来者往往是普通居民占绝大多数；那些早已经买了小汽车的人是这个政策的积极拥护者。但需要指出的是，即便有限牌和限行，对于那些有特殊能力的人，这完全没用———因为总有类似宋建国和宋海燕这样的人为他们办理车牌。”