网约车新政成都宽松准入被赞 武汉限制多遇冷

几天内，北上广深等一线城市，以及杭州、武汉、成都等二线城市密集出台了网约车新政，与北上广深“约好了”统一的高门槛，二线城市对网约车的态度明显分化。

比如最近刚出台新政的成都，采用“平稳过渡”原则，主张开明包容的态度对待网约车，获得各方的广泛赞誉;而作为华中门户以及国家创新型城市试点的武汉，则坚持和一线城市看齐的标准，严苛高门槛的网约车规定让广大网约车司机和市民倍感失望，认为新规如果执行，就是不打算让普通老百姓坐网约车了，“打车难”、黑车横行的问题也将再次出现。

对于网约车新规，如何既见规则又见温度，考验着各地政府的创新智慧。

同属区域重点城市网约车新政成都开明武汉严苛

今年7月28日，七部委出台的国家层面网约车管理办法，较之去年的征求意见稿删掉了数量、价格、运营资质等多项要求，被认为是对互联网分享经济的松绑，受到各界好评，而到执行层面，最近一二线城市陆续出台的地方细则，在户籍、车牌、轴距、排量等方面，每个地区的做法差别很大，在民众当中产生的影响也截然不同。

对于各地新政，《人民日报》曾在评论中指出：地方城市的网约车条文，与几个月前交通部所出台的两个文件相比，条件苛刻了许多，或有过度执行之嫌。

以中西部地区的重点城市，武汉成都为例，这两个城市在城市行政级别、区域重要性、人口以及经济规模都相当，两个城市最近前后脚都出台了网约车新政，但政策发布后引发的市场反响，却呈现出冰火两重天的现象。

从目前的舆论看，颇受好评的要数成都的网约车新规，开明度不仅表现在对驾驶员户籍和汽车排量松了绑，还没有北上广深要求的B级车。简言之，只要是驾龄满三年并至少持有成都居住证的老司机，拥有一台1.4T(1.6L)及以上的小排量车(成都车牌)就能在成都开滴滴了。善意满满不说，对外地司机的开放包容程度，也让成都城市形象在网友中增进了不少。

而对于武汉来说，其严苛的网约车新政则饱受争议。武汉不仅对网约车的车辆轴距做了最严格的规定，而且还要求车辆的安全气囊不少于4个，以及本市登记的车辆且年限不满三年，驾驶员同时还要具备本市户口或居住证。如果按此三个规定，整个武汉市的近80%网约车都无法达到运营要求，将导致大批网约车司机退出，市民打车难、打车贵将再次出现。

去产能流传司机面临二次就业，加大社会就业压力

值得注意的是，对比成都的开明，武汉在给网约车设置高门槛的同时，并没有对“过渡期”做出明确规定，从征求意见到新政发布执行，短时间内一刀切有违“平稳过渡”的原则，这将给就业问题带来新的社会压力。

比如武汉一些从去产能流转来的司机二次失业后，没时间调整将面临收入中断的风险;迫于经济压力部分网约车司机可能去开黑车等。

据武汉市人社局发布的数据显示，2015年全市失业人员有所增多，领取失业保险金人数较2014年增长12.2%，多为去产能行业人员。另据相关数据显示，武钢就有七八千名下岗工人通过从事网约车工作实现了再就业。

比如，曾在武钢工作20多年、曾获得“武钢工作者”的郑海军，因改制被分流后，后经朋友介绍成为网约车司机实现再就业，通过努力工作，被滴滴评为了2016年“全国十大司机”。在武汉，像郑海军的司机不在少数。

评论认为，网约车新政实际已经成为外界观察各城市创新开放、开明程度的风向标。

城市创新不应只停留在蓝图中关键是解放思想以人为本

对于华中区域门户以及国家创新型城市试点的武汉来说，根据国务院提出的要求，目前正在努力打造具有全球影响力、强大创新力、显著辐射力的国家创新型城市。但从此次网约车新政来说，武汉想要通过新经济和“互联网+”创建国家创新型城市的路子有点跑偏了。

此前，对于各地出台的网约车地方细则草案，新华社发表评论指出，无论是网约车，还是出租车，都是要满足公众多样化出行要求。在改革过程中，只有坚持解放思想、大胆探索，才能以网约车管理落地为契机，促进出租车行业改革深化，才能让人民群众有获得感。地方政府部门应吃透政策精神，充分听取市民、司机、平台、监管部门等各方面意见，用创新和智慧寻找“公约数”，用勇气和魄力面对“最难啃的硬骨头”，不能让网约车细则“跑偏”。

《人民日报》也发表评论指出，关于各地网约车政策的制定，实质上是治理思维的差异，我们既可以将其视为经济管理体制改革的一个基础内容，也可以看作是社会民生领域内的一项重点工程。

事实上，对武汉来说，用新常态和“互联网+”打造国家创新型城市，所带来的效益并不仅仅是城市经济层面的增长，更是对生活方式的重塑和再定义，无形影响着市民的生活理念，也在悄然改变着市民的生活方式。就无论是创建创新城市，还是打造中部特大城市和全球有影响力的产业创新中心，说到底还是要以人为本。

如果说掌握“创新”鼠标能激活一盘大棋，在网约车这盘棋上，武汉能下得好吗?我们拭目以待。