极车公社何鹏飞：如何给租车人以私家车主的体验

伴随网约车新政策带来的行业激荡，越来越多的企业开始走向规范化运营，这给本来“小众”的租车业务带来一波不小冲击，原本专注做互联网租车的海易出行如何面对政策调整以及行业的竞争？海易出行的CEO何鹏飞接受媒体采访，独家披露了海易出行的经营之道。

联姻Uber中国之后，风头正盛的滴滴一路高歌猛进，顺势推出了租车业务，打出了上门取、还车的服务，而该领域的传统巨头神州租车也不甘落后。在重兵包围下，最先以重资产模式切入共享出行的海易出行则适时调整经营战略，“不仅早已布局上门取还车业务，还利用互联网大数据开辟出一条“极车公社”模式的新路。”何鹏飞如是说。

　　从1.5个人到150人

海易出行现在是一家拥有150多人的公司，与滴滴、神州等并肩位于互联网租车第一阵营。

“海易刚刚成立的时候，只有我自己和海尔产业金融派过来协助的一个风控”。海易出行的CEO何鹏飞说，他半开玩笑地把这称作“1.5个人的创业”。

何鹏飞早年在博厚方略做战略咨询工作，博厚方略和海尔共同成立海尔产业金融之后，何鹏飞在海尔产业金融进行多行业领域的业务探索，最终确定在交通出行领域进行深耕，同易到合作共同成立了海易出行。

多年的咨询工作使得何鹏飞养成阅读和学习的习惯，在他的办公室里凌乱地摆放了几十本汽车和商业方面的书籍，他还时不时将优秀的书籍推荐给身边的同事。

多年在海易出行工作的经历，让何鹏飞对于共享经济有了独到的理解。

共享经济2.0会带来什么

对于普通消费者来讲，对”共享经济“的理解恐怕也仅局限在滴滴等互联网共享商业模式上了。通过互联网的作用，私家车主和乘客得以连接起来，由于沉没成本的存在，私家车主能够以较低的价格提供出行服务。

在何鹏飞看来，共享经济首先是建立在充分市场经济基础上的经济模式，绝不是免费经济。分享、租赁甚至众筹等模式都可以算作共享经济的一部分。

在何鹏飞眼中，共享经济下资源端的供给从完全的公共服务(如道路、公园)，到完全私有的社会资源(如私家车)参与，在这区间内的各种形态都可以运营。同时，多元的供给形态也解决了需求端的弹性问题：“举个出行的例子，早晚高峰期由于私家车共享可以提高出行效率，平时的需求则由出租车和公共交通承担。这既节约了社会资源，又创造了价值。”他说。

在共享经济的供给端搭建中，何鹏飞认为目前缺乏的是所有权层面金融资产化，使用权层面共享化的资源供给模式。他认为，通过金融创新实现财产所有权的金融资产化，把固定资产变成金融资产，可以更大范围促进交易投资。在使用权层面则由运营主体运作，实现更大范围的共享。

以海易出行旗下的极车公社产品为例，极车公社倡导会员制按需用车，在成为极车公社会员之后，会员可以用极低的价格享受极车公社提供的多款百万级豪车。在这样的模型当中，会员的会员费一方面是消费的成本，另一方面又可以作为投资进一步丰富极车公社的车型，为自身消费创造更好的条件。

给租车人以私家车主的体验

目前的主流汽车消费方式可以分为买车和租车两大类。在何鹏飞看来，一个家庭选择买车来满足用车需求，可以获得较强的安全感，但是购车投资大，一辆车难以应对生活中的不同场景。如果选择租车，租车高峰期不一定可以确保租到自己需要的车型，并且性价比较低。

极车公社定位为高品质出行服务创新者，成为极车公社的会员后，消费者即享有多款百万级车型使用权，在会员选定的套餐内可以实现无限制更换车型。在确保会员可以按照不同场景使用最得体车型的前提下，极车公社可以将闲置车辆进行共享并获取收益。

在极车公社的产品当中，除了超高的性价比，更被强调的是其会员制的组织形式。会员制意味着不同于一般的游客交易模式，只要会员发起需求，极车公社就能保证会员的用车权益。相较于传统用车服务中的单纯交易，极车公社的产品则是关系重于交易。

“会员制”能够带给消费者安全感，“按需”用车则解决了用车灵活性的问题。通过极车公社，消费者可以同时享受到私家车和租车的优点。

“我们是行业内第一家推出送车上门的企业。我们所做的这些，都是为了使用户在用车的时候能够拥有私家车一样的体验。”何鹏飞说。

何鹏飞坦言，目前海易出行的业务可以分为两大类：正在赚钱的项目和面向未来的布局。极车公社就属于后者。

目前，汽车消费正在发生变化，消费者更加注重用车而非单纯买车，行业内，4S店的日子不再像之前那样好过，车企也开始探索汽车消费升级的道路，神州等企业相继开始尝试汽车电商。

从“用车”入手，极车公社正在探究的就是一种未来的消费模式，其高品质出行服务将低频大额的汽车消费进行了分解，将其变成了小额高频的服务，同时通过共享的模式降低了自己的运营成本。这种模式会成功吗？

何鹏飞和他的海易出行正在尝试，不论怎样，他希望通过极车公社，把未来的汽车消费模式带给现在的消费者。