最燃汽车未来发展;未来汽车燃料出现的原因是什么

当丰田的新任社长佐藤恒治亲口承认纯电汽车开发失败的事实时，另一家日系车企却走过了不一样的风景。

电动汽车的竞争，首先是动力电池的竞争，然后才是其他。

今年2月，日产确认已经开发出全固态电池，预计五年内推出搭载全固态电池的电动汽车。

这则消息的关键点其实是后半句。全球范围内，全固态电池的研发工作早已告罄，现在就看谁能够抢跑量产。

日产明确量产时间是在2028年之前。这个时间节点即便放在全球新能源汽车的先锋市场——中国市场，也占据先发优势。

事实上，不仅仅是动力电池，包括技术路线选择、产品规划，延伸到整个战略布局。

日产电动化，不仅仅成为两田一产的先锋代表，而且越来越具备国际化竞争优势。

消息源于2021年4月的《日本经济新闻》，日产公布终止与戴姆勒公司及福特汽车联合开发燃料电池车的方案，将能量聚焦发展趋势更为明朗的电动汽车。

要知道，整个日系都曾经以燃料电池车作为研发的主要方向，在这个领域内它们氛围浓郁，心得颇丰。迄今，丰田仍对此心心念念。

而在两年前，日产敢于做出这个决定，敢于修订多年来坚守的研发路径，本身就需要莫大的勇气。

当年年底，日产汽车公司首席执行官内田诚发布“日产汽车 2030 愿景”。 计划在未来5年内投资2万亿日元（合计1128.4亿人民币），加快推进电驱化产品布局和技术创新。

日产为什么可以做到比包括丰田在内的所有日系主机厂更能看清主流趋势？核心原因有两点：

一是技术积淀深厚。

众所周知，2010年大名鼎鼎的日产聆风上市，日产汽车成为全球首家推出量产纯电动车型的汽车厂商。

然而，鲜有人知道的是，日产在1947年就推出了首款搭载铅酸电池的TAMA车型，1983年推出搭载异步电机的March EV，1996年打造搭载圆柱形锂离子电池的Prairie Joy，1997年打造了Hypermini。

日产在纯电动车型开发方面，有着长达75年的技术传承和超过25年的电池研发与制造经验。

2016年，日产汽车基于纯电动汽车技术推出独有的日产e-POWER技术，成为整个日系混动技术的一面旗帜。

事实上，这一切都成了日产在电动化转型上态度坚决的底气。支撑着日产纯电与混动两条路线同步发展。

二是囊括全球资源。

日产－雷诺联盟始建于1999年，其间虽多有磨合，但联盟关系尚且稳固，并在今年2月，经过数月的艰苦谈判，雷诺和日产之间的联盟关系迎来了重塑。雷诺和日产签署了约束性框架协议，协议重新平衡了雷诺－日产交叉持股机制，雷诺与日产将迎来平等的合作关系。

在新联盟协议的框架下，雷诺－日产－三菱联盟成员之间将在电动化转型等关键项目上展开更深入的合作。

平等的合作关系必将迎来多赢。

日产云图纯电平台（CMF-EV）的诞生，就是雷诺－日产－三菱联盟基于纯电汽车制造领域最重要的成果。它成为日产2030战略中最为重要的组成部分之一。

从技术角度来看，云图纯电平台具有明显的全球化气质。

云图纯电平台基于开放式底盘理念开发，采用了平整的底盘设计。电机挂架紧贴前后轴布置，而电池组则采用极致超薄设计，构成平台的结构支撑系统。

也就是说，云图平台既强调车辆的驾驶趣味，重视底盘调校，保证出色操控，这是欧洲车型的要求；同时，云图平台又强调车辆的安全，要求电池纤薄，折叠布局，保证垂直空间，这是亚洲车型的特点。

所谓一步快，步步快，日产自身的研发深度叠加全球资源，足以让日产在电动化进程中，敢想，敢做。这极有可能成为日产未来在新能源汽车领域同样跻身全球头部的重要因素。

再深厚的造车底蕴，再先进的技术平台，最终都要落实到产品上。2022年9月上市的ARIYA艾睿雅就是云图平台下的日产首款战略车型。

很遗憾，这款纯电车卖得不好，特别是中国市场。上市以来，月销量都仅能维持在500辆以下。今年1月，甚至跌至两位数。

ARIYA艾睿雅销量不好的原因很综合，客观上自主新能源的崛起，主观上产能无法兑现计划。

比如日产原定ARIYA艾睿雅的全球产量为每月12000辆，事实上今年3月ARIYA艾睿雅的产量不到6900辆，4月和5月预计还要降至5千辆左右。

但更主要的原因还是售价，ARIYA艾睿雅在中国市场的指导价为28.48万-34.28万元。

这个价格区间内，ARIYA艾睿雅需要面对特斯拉Model Y.比亚迪唐 EV、蔚来ES6等强力竞品的合围。日产的纯电车要证明自己，需要修正。

注意，是“修正”，而不是像丰田那样，需要重塑。

首先修正目标。

今年2月，日产对新能源市场的全球计划进行了修正。

到2026财年，在欧洲销售汽车中的98%将是混合动力汽车或纯电动汽车，而此前设定的目标是75%。在日本本土市场，日产预计其电动汽车销量占比将从55%上升到58%。

在美国市场的目标是，到2030财年电动汽车销量占汽车总销量的40%，保持原计划不变。

唯独在中国市场，日产将其在中国的电气化目标从2026财年的40%下调至35%。日产正视中国市场的竞争烈度，不好大喜功。

调整目标，本质上是调整心态。

其次修正技术。

日产提出全新的电驱技术，即“X in 1”。该技术与集成化有着密不可分的关系。核心主旨就是将EV与e-POWER的关键部件进行一揽子共享和模块化，以批量化手段进一步降低成本。

阶段性的目标是在2026年实现研发与制造成本较之2019年降低30%以上，从而完全实现油电同价。

最后修正产品。

2023年上海车展，日产汽车发布了两款概念车：日产Max-Out概念车和日产Arizon概念车。

重点说说Arizon概念车。

日产Arizon是由日产汽车中国工程团队开发的。按照日产官方的说法，此举旨在让汽车成为一种“多功能伙伴”，提供软件和人工智能增强服务，使驾驶员的生活更加便捷，特别是那些希望通过汽车科技和数字连接实现高度个性化的驾驶员。

不难看出，中国设计团队为日产Arizon的智能化、科技化赋能。

对此，日产汽车首席运营官古普塔明确表示：中国是全球技术最为复杂的市场之一。市场和客户需求正在迅速变化，使中国成为全球电气化和联网汽车服务的领导者。市场需要更高水平的电气化和可持续性发展，我们正在努力满足这些需求。

事实上，我们认为日产电动化值得被看好，并非源于天量的资本投入，大量的产品投放，而是在技术储备足够深厚、多元，路线选择足够及时、正确的前提下，保持务实、客观的态度，不断完善自我。

这样的日产电动化进程，真实、可靠，因而值得信任。