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腾势 N7 开始，比亚迪开始发力智能化。

作者 | 周永亮

编辑 | 靖宇

比亚迪车卖的很好，但相比友商，似乎在智能驾驶领域稍显不足。这是市面上的常见看法。

尤其是今年三月，王传福「自动驾驶忽悠论」之言更加深了这种印象。当时，他表示自动驾驶只是一种被资本炒作和夸大的概念。

事情往往就是这样，人总是会变成自己曾经批评的样子。

从今年下半年，比亚迪开始在智能驾驶领域发力。

最近，通过腾势 N7 这个「比亚迪智能化下半场的开启者」，我们或许可以窥见比亚迪在智能驾驶方面的进展。

9 月 26 日，腾势 N7 智能沟通会正式启动，宣布全系车型可选装全新一代 NVIDIA DRIVE Orin 平台，实现在高速快速路上的智能驾驶（以下简称「高快版」）推进和应用。

据了解，高快智驾选装包在 9 月 26 日上线，12 月开始交付搭载该选装包的车型。该选装包的售价为 15,000 元（限时 12,000 元），并且现有的车主也可以选择安装（费用为 10,000 元），而且无需支付任何工时费。

在今年 7 月份，腾势 N7 正式上市，成为腾势品牌发布的第二款车型。为何时隔三个月，腾势再次推出新的智能驾驶选装包？比亚迪和腾势，在智能驾驶方面的进展到底如何？

在腾势 N7 智能沟通会之前，极客公园参加了一次小范围的群访。在群访中，腾势汽车销售事业部总经理赵长江回应了王传福之前的言论，并解释称这是一种误解。

他表示，当时的讨论是关于 L4 无人驾驶，而不是 L2 辅助驾驶，这可能导致了一些混淆。讨论的问题涉及 L4 无人驾驶的可行性，以及是否能在短期内实现，所以才有了之前的回答。其实，比亚迪和腾势一直致力于 L2 辅助驾驶的投入。

城市 NOA（城市导航辅助驾驶）| 腾势汽车

一个直接的例子就是，腾势 N7 相较于比亚迪之前的车型，在智能化布局方面进行了明显的加强，这一点可以从智能座舱、智能驾驶和智能底盘等方面的显著改进中得以体现。

特别是在智能驾驶方面，腾势 N7 在发布初期提供了标准版和高阶版两种选择。其中，高阶版配置了多项高感知系统，包括双激光雷达、毫米波雷达和 800 万像素前视摄像头等 33 个传感器。

随着新的「高快版」智驾包的引入，腾势 N7 的智驾套装发展成了三个版本：

1. 标准版搭载地平线征程 3 芯片，满足基础的 L2 级需求；
2. 高快版搭载英伟达的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路驾驶辅助能力；
3. 高阶版搭载 Orin-X 芯片和激光雷达，实现了城市级无人驾驶辅助能力。

围绕这次腾势新的智驾包，外界其实有很多的疑问。首先，为何不在七月发新车时直接推出此次的选装包，而是在三个月后？

对此，赵长江解释道，这是基于全新一代 NVIDIA DRIVE Orin 平台推出的方案（即 Orin-N 芯片）。这款新芯片刚刚发布，需要一定时间才能真正应用到车辆上。从全球范围来看，腾势已经是速度最快的。

与之前的 Orin X 芯片相比，新一代 NVIDIA DRIVE Orin 平台有什么不同？

去年，汽车行业再次掀起了一场由芯片主导的智能化竞赛，其中英伟达的 Orin-X 自动驾驶芯片成为许多汽车厂商宣传的重点。例如，蔚来 ET7 采用了四颗英伟达 Orin-X 芯片，车载系统的最大算力达到了 1016 TOPS。这里的「TOPS」是计算机的算力单位，1TOPS 代表处理器每秒钟可进行一万亿次（10^12）操作。

对此，NVIDIA 全球副总裁、中国区汽车事业部总经理刘通表示，这两个版本之间的差距主要体现在计算峰值上，架构是相同的。该系列产品中，最高算力为 254TOPS，而最新推出的型号为 84TOPS。

由于计算力的差异，涵盖的业务场景和辅助驾驶功能也有所区别：254TOPS 的版本适用于高级智能驾驶，能够覆盖各种场景，包括高速公路和城市无人驾驶；84TOPS 的版本，适用于高速智能辅助驾驶，并涵盖部分城区场景，是一种高性价比的解决方案。

此外，这也带来了一个新的问题：84TOPS 的算力是否足以实现纯视觉智能驾驶？毕竟，目前行业大趋势正在从多传感器路线，转向纯视觉路线。

对此，刘通也表示，纯视觉的驱动力来自于新的算法，并不意味着更高的算力。「我们可能会看到在芯片架构方面，需要更适合于纯视觉算法，例如 BEV+Transformer 等算法。在 Transformer 诞生之初，英伟达的芯片就内嵌了对 Transformer 的支持架构，与其他公司的芯片相比，我们的效率非常高。」

腾势 N7 | 腾势汽车

这次活动不仅意味着腾势增加了一款智驾选装包，同时也标志着英伟达的策略微调。

过去，英伟达的策略是通过大算力的单芯片来占领市场。除了 254TOPS 算力的 Orin X 芯片外，英伟达还在 2022 年 9 月的 GTC 大会上发布了集成驾舱的 Drive Thor 芯片，其算力高达 2000TOPS，计划在 2024 年开始量产，2025 年上市。

不过，随着自动驾驶从过去两年的算力竞赛回归商业本质，车企开始寻求成本与体验的最佳平衡点。Orin X 因为价格过高，目前无法实现规模效应。英伟达也作出主动调整，推出了 84TOPS 的 Orin N 新一代芯片。

一般来说，比亚迪都会给自己的技术方案赋予独特的名称，无论是 DMi、易四方、云辇，还是刀片电池等。智能驾驶领域也不例外，比亚迪将其命名为「天神之眼」。腾势 N7 则是首个搭载「天神之眼」的车型。

比亚迪智能驾驶研发中心主任韩冰介绍「天神之眼」系统 | 腾势汽车

相较于市面上的其他「高阶智能驾驶辅助系统」，腾势的这套系统主要有以下几个特点：

系统架构

首先，比亚迪的系统采用了中央计算平台+域控制器深度协同的系统架构，就好比是一支由队长和队员们组成的团队。队长就是中央计算平台，负责整个系统的协调和指挥；而队员们就是域控制器，各司其职，分工合作。他们通过紧密配合，让车辆能够感知周围的环境、准确控制行驶，并且这整套系统都是由比亚迪自己研发的。

融合感知

其次，比亚迪的系统有一个很厉害的功能，就是整车级融合感知平台。这就好比是车辆有一双超级厉害的眼睛，不仅可以看到周围的道路、车辆和行人，还可以感知到车辆内部的实时数据，比如车辆的方向、速度、电池的状态等等。这样一来，车辆就能够全方位地感知到各种信息，确保行驶的安全与准确性。

控制算法

第三个特点是比亚迪首创的分布式控制算法。比亚迪的系统利用这种算法，让不同的控制器各司其职，根据自己的特长做出最佳的决策和控制动作。就像是数学好的同学负责算数题，语文好的同学负责阅读题一样，每个人都发挥出自己的优势，让整个系统更加准确和高效。

目前来看，比亚迪「天神之眼」的能力，还没有完全展示出来，稍稍落后于小鹏、华为等玩家。但腾势并不满足于做一个追赶者，而是想在 2024 年进入智能驾驶第一梯队，甚至实现弯道超车。

赵长江表示，比亚迪的底气在于，「我们规划院有单独的智驾团队，人数达到几千人，已经深耕了三四年。其次，比亚迪拥有强大的数据采集能力和分析处理能力。今年比亚迪交付在 300 万辆左右，可以带来庞大的数据」。

腾势汽车销售事业部总经理赵长江宣布智驾功能 OTA/交付节奏 | 腾势汽车

此前，比亚迪智能驾驶研发中心主任韩冰也说过，结合 BEV 感知等大模型的技术，是比亚迪的高阶智驾能够形成弯道超车的一个机会。比亚迪已经建立了一个由 300 多辆车组成的研发车队，并且每天都会有海量的新增数据。这可以实现指数级的数据储备，解决智能驾驶的长尾问题。

他还表示，在大模型算法的研发方面，比亚迪采取了数据驱动的模式。在当前感知和规划算法中，比亚迪已经能够将多个任务整合到一个大的算法模型中。比亚迪的感知模型已经完全实现了数据驱动，并同时开发了拥有多摄像头的 BEV 模型。

当谈及智能电动汽车领域，上半场的竞争主要集中在电动化方面，硬件的质量决定了用户的体验。然而，下半场的竞争将转向智能化，软件将成为决定用户体验的关键因素。汽车行业正在从单纯的制造属性，过渡到消费属性加科技属性的阶段。

1 万元出头的高配版智能驾驶选装包，或许可以看成是腾势给用户提供的「智能驾驶体验包」，一方面能让消费者对智能驾驶有一个初步了解，同时也逐渐培养起用户的使用习惯，为腾势和比亚迪智能驾驶功能的后续迭代，提供第一手信息，以便后者能提高速度，达到「2024 年第一梯队」的目标。