开捷达一般什么档次人—开捷达一般什么档次人才开

当大众想要把中国市场的份额再扩大一点的时候，仅仅依靠现有的南北大众和斯柯达，显然已经不太够了。所以他们把捷达独立成一个低端品牌。

本质上，这和神龙复活富康并将其独立成新能源品牌是一样的，富康做的是低端电动车，还能抓一波补贴的红利。

每当一个品牌想要在中国打开新局面的时候，他们都把低价当做手段。这种经营逻辑跟拼多多没区别。在他们看来，中国市场仍然是一个看到低价产品就口水横流的低端市场——当大众这个在中国成功经营了数十年的品牌也这样认为的时候——这实在不能不说是一件挺悲哀的事情。

但也不会有人真的认为捷达就是一个沉下去跟自主品牌竞争的品牌（以下就简称「捷达」了），大众的姿态还不至于放那么低。

捷达跟自主品牌的关系，可以参考合资品牌跟领克、WEY的关系。

以领克为例，他们的活动、传播物料、门店装潢、产品外观这些直接面对用户的形象都足够高级，比BBA也并不逊色。但是真的到了产品定价的时候，看看01、02、03的价格，20万就像一个画地为牢的红线，他们只能小心翼翼地让01的两款四驱车型跨出去。WEY更是干脆就没碰过20万的红线。（以上说的都是燃油车型）

这还是建立在产品力足够强势的基础上，领克01全系2.0T、前后独立悬架，更丰富的功能配置，比起合资车型要实诚得多了。

参考大众和领克的价格差，再把自主品牌当做坐标，差不多就可以得出捷达的级别了。

一汽大众一款入门SUV都能卖到14到21万，还特地把捷达的品牌发布会拉到狼堡总部去举行。姿态摆得太低未免太没面子了。捷达很大概率是要参考最强势的自主品牌来定价的，至少得是吉利的水平，不小的可能还要比吉利再贵上那么一点。

这种结论也要建立在另一个前提上，捷达独立成品牌，它的目的是要利润而不是要销量。大众正处在一个转型的过程中，去年11月他们得到监督委员会的批准，在2023年之前拿出500亿美元在电气化、自动驾驶、数字化等领域进行投资。他们是传统车企里转型步伐最大的，也是率先拿出了整套新能源平台的品牌。

这种程度的转型投入当然会造成经营的压力，更何况到大众真正能在新能源产品中赚钱，那又要面临至少几年的时间。于是才有了与福特试探性的合作。捷达在中国独立成品牌虽然目的性有区别，但本质上都是为转型降压，无非是收割一波利润给集团输血，这是很现实的选择。

捷达品牌的产品就跟iPhone的SE系列差不多。当新款推出之后，老款产品换一个名头，做些不至于成本很高的简单升级，换个名字重新推到市场上。SE比新款iPhone虽说是便宜很多，但是真正放到市场上去横向比对，它就一点也不便宜了。

不过从自主品牌的角度来看，似乎也不必要太过焦虑，捷达品牌不太可能抢走多大的蛋糕。这个品牌的目的性、产品构成已经决定了，它不会具有多强的走量能力。如果要让捷达形成规模，那么研发就要更高的投入、更多的营销费用，大众现在没钱做这些，有钱也不能这么投入给捷达。而且如果捷达要走量，也意味着它要更大的排产，股东双方都不会傻到愿意为了这个品牌影响利润更高的大众品牌产品的产能。

把一些剩余产能分配给捷达，这要现实得多了。这是一个现实的品牌，它的出发点很现实，它得到的对待当然也是很现实的。一汽大众不会给它任何非理性的关爱，捷达也不会天真到跟一汽大众去索要这些。捷达唯一想要的非理性的东西，是中国消费者把对大众品牌的信任移情一部分给自己。

总而言之，这不是一个很值得去严肃对待的品牌，倒不是说它糟糕，而是它太过于现实、太过于理所当然。这样的东西当然是不值得严肃对待的，如果它形成了一种现象，那才有严肃对待的必要性。比如拼多多。

如果放到七八年前，捷达很容易会被发现其实跟合资自主品牌并没有什么本质区别，只是发起者不再只是中方罢了。