埃安、蔚来造电池 新势力圈地运动升级

当下，新能源汽车市场已经进入白热化竞争，为了能把主动权掌握在自己手中，不少主流车企开始布局核心配套领域，比如动力电池。这不禁让我们想到，广汽集团董事长曾庆洪曾直言在给宁德时代“打工”，其主要原因是动力电池在整车占比最高，过高的采购成本导致单车利润减少，而自身企业在这方面存在短板，所以显得十分被动。

　　于是，不少造车新势力选择自研动力电池，这其中就包括蔚来、广汽埃安等，他们在寻求降低整车成本的同时，从而实现多领域发展。在业内看来，车企自研自产动力电池似乎已成趋势，未来会有越来越多车企在动力电池产业链上布局。

　　蔚来和埃安都要造电池

　　作为国内新能源整车厂以及动力电池企业，比亚迪近几年在新能源汽车市场赚的盆满钵满。同时，长城汽车旗下的蜂巢电池这些年发展也十分迅猛，不仅能满足长城汽车自身新能源车型，还为合众新能源、零跑汽车等造车新势力提供配套供应。

　　可以看到，企业自研电池不仅能解决自身燃眉之急，还可以打通新能源汽车上下游产业链，为企业赢得更大发展。所以，不少车企也看到了这个新机遇，纷纷在自研电池领域布局，尤其是造车新势力们表现得更为积极。

　　最近，继成立电池研发团队后，蔚来汽车在动力电池领域再落一子。据天眼查App显示，蔚来电池科技有限公司成立，注册资本达到20亿元人民币，由李斌担任董事长，该公司主要经营范围包括电池制造、电池销售、石墨及碳素制品销售等。

　　对此蔚来汽车董事长李斌表示，“汽车厂商做电池是正常的战略。”

　　其实蔚来在动力电池领域布局已久。2021年9月，蔚来就发布了自研动力电池系统，该电池系统采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，蔚来称之为“三元铁锂”电池，并拥有其相关发明专利。

　　最近半年，蔚来在动力电池和电芯，以及上游材料等领域连续布局，不仅成立了蔚来电池科技，还在上海嘉定投资了从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

　　据了解，该建设项目主要是为后续动力电池规划生产做前期探索，试制样品用于后续深度开发，当然不排除蔚来会自研电芯，为今后自研动力电池做准备。

　　今年6月，蔚来公布了柱状电池发明专利，通过改变极耳的分布方式，增加了电芯的空间利用率，减小了电芯内阻，其理念和特斯拉的4680电池有异曲同工之妙。此外还有报道称，蔚来正在研发磷酸锰铁锂电池，该电池和柱状电池均计划量产，应用于蔚来的两个子品牌。

　　除了布局动力电池外，蔚来还将手伸至更上游锂矿环节。近期，蔚来计划投资总部位于澳大利亚的矿石开采公司Greenwing，总金额最高或超过6亿元，Greenwing借此加快开发在阿根廷San Jorge的锂项目，蔚来会优先成为客户。

　　无独有偶，引发全行业“抢投”的广汽埃安也不想“打工”了。就在10月25日，广汽埃安官宣，由广汽埃安控股的锐湃动力科技有限公司正式注册成立，注册资本10亿元人民币，该公司业务范围涵盖新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等，总投资109亿人民币，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。这也意味着埃安将全面进入电驱自研自产新阶段。

　　对此广汽埃安方面表示，“电池是动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。未来新能源车行业竞争的核心是科技和成本，能否在疫情反复、供应链紧张、资源成本上涨等环境下，实现动力电池等核心技术以及相关产业链的自主可控，对车企至关重要。”

　　除了动力电池，广汽埃安近日也完成了A轮融资引战，其中，市值逾1500亿的赣锋锂业将与埃安从动力电池最上游材料端展开合作。按照合作方案，赣锋锂业发挥在碳酸锂等电池核心原材料上的优势，向广汽埃安或其（潜在）供应商提供兼具可靠性及性价比的原材料。

　　不难看出，从动力电池到上游碳酸锂，广汽正通过埃安垂直整合新能源产业链，大有翻身做主人的意图，将钱牢牢放在自己的口袋里。

　　另外，广汽埃安今年还启动了电池研发试制线建设、成立能源科技公司，同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

　　可以看出，广汽埃安未来将全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态产业闭环。

　　如今，随着蔚来、埃安的加入，不仅让国内新能源汽车产业链更有看点，也让国内动力电池市场竞争也更加激烈了。

　　向上延伸成为必然趋势

　　虽然新能源汽车市场已经逐渐成为主流，但车企总在抱怨没有赚到钱，其根本原因是新能源汽车的核心部件动力电池成本占电动汽车总成本的比重一直在增加，已经从40%涨到60%，并且还在不断增加。所以，车企向上游布局电池领域已经成为一种趋势，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。

　　其实，行业内早就有不少车企行动了，就比如特斯拉很早就意识到动力电池保供的重要性，并与松下联合运营了华达州超级工厂，主要从事生产动力电池；还有比亚迪，其全系车型搭载的电池均自产自供，实现了产业链一体化优势，即使是电池原材料短缺也没有影响新车的交付速度。

　　对此，乘联会秘书长崔东树也曾表示，自造电池将是整车企业未来必然选择。他认为，与汽车钢板等基础原材料不同，锂电池是一个非标准化的电化学产品。随着技术快速推进，整车企业未来必然会将触角延伸到电池领域。

　　企业之所以热衷自研动力电池，背后的原因离不开此前的“电池荒”事件。随着新能源汽车销量规模的持续扩大，动力电池涨价和缺货已成为新能源车企的“切肤之痛”，早前因为电池供应问题，造车新势力们没少遇到麻烦。

　　其中，小鹏部分车型由于电池供应问题导致延迟交付，从而引发用户维权事件；蔚来汽车李斌也曾表示，电池供应问题成为销量向上的最大瓶颈。

　　在今年蔚来的第一季度财报会议上，李斌也表示，从长远来看蔚来在电池领域将采用“自制+外采”策略，这将有助于增加产品竞争力和产品毛利率，这也是蔚来投资和研发上的重点。

　　目前蔚来在电池供应商上的选择也多样化，当然主要电池供应商依然是宁德时代，不过今年2月蔚来关联企业苏州蔚瑞作为投资人之一投资欣旺达汽车电池，出资2.5亿元，持有2.01%的股权。

　　同时有消息称，蔚来的新品牌“阿尔卑斯”已经施行了开放的动力电池采购策略，与中创新航和比亚迪弗迪电池等确定了电池供应合作。

　　另外有相关人士表示，“蔚来阿尔卑斯将采用中创新航的三元One-Stop电池方案，目前已经进入前期的开发阶段。”值得注意的是，由于阿尔卑斯已经是开放的合作姿态。当时还有消息人士表示，阿尔卑斯不光引入了中创新航、弗迪电池，还在和亿纬锂能、蜂巢能源等公司接洽。

　　对此行业人士分析称，宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。另外，宁德时代在动力电池领域的话语权较高，这也不是车企愿意看到的，毕竟关乎到成本问题，电池供应商一家独大风险过高，所以车企就开始布局在宁德时代之外的“备选方案”，试图去宁德时代的垄断局面和争夺相应的定价权。

　　此外，2021年下半年以来，碳酸锂等原材料以及动力电池价格的持续上涨，对于新能源汽车的成本、毛利造成较大的影响，包括蔚来、小鹏、大众等多个品牌被迫以上调产品价格应对成本的上涨。

　　车企自研电池另外一个重要原因是，除了能自给自足外，还可以为其他新能源企业提供动力电池，要知道整车企业造新能源车不一定赚钱，但动力电池企业是真的赚钱，这一点从宁德时代公布的财报就可以看出。

　　相关数据显示，今年前三季度宁德时代实现营收2103.40亿元，同比增长186.72%；净利润175.92亿元，同比增长126.95%。1-9月动力电池装车量达到92.02Gwh，占比达到47.51%，接近一半，这个数字是非常抢眼的。

　　要知道，在过去几年宁德时代在行业内并没有很出名，而如今却成了全球最大的电池供应商，新能源汽车红利的最大受益者。宁德时代目前为国内多家企业配套，其中包括特斯拉、蔚来、理想、上汽、吉利、长城、长安、宝马、大众等多家企业。

　　除了宁德时代，比亚迪不仅新能源车卖得好，动力电池销售也非常抢手。根据中国动力电池产业创新联盟公布的数据显示，今年1-9月，比亚迪的动力电池装车量为43.06Gwh，整体市占率为22.23%。

　　另外有数据显示，今年上半年蜂巢能源装机量达2.58GWh，高于欣旺达排名第六。根据去年末透露的产能规划，到2025年蜂巢能源产能规划将达到600GWh，可见动力电池这个市场有着足够的发展空间。

　　除了蔚来、广汽埃安外，大众集团表示，将在2030年前，在欧洲建立6个年产能40GWh的动力电池工厂，届时年产能将会达到240GWh，实现自给自足，首座工厂已于今年7月在德国破土动工。

　　而本田近期也宣布与LG新能源解决方案达成协议，将在美国成立一家合资公司以生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池。

　　如今，已经有越来越多的车企在电池产业链上布局。可以看出，整车企业布局动力电池和电驱等核心配套领域，不只是为了降低成本自产自供，更重要的原因也是看到了这个市场巨大的潜力。

　　在这样的大背景下，若车企自己有电池厂，并且在材料厂也能有一定话语权，既能保持自身电池供应的稳定，又能提升自己与第三方电池厂的议价能力，还可以为企业创造更多发展渠道，确实有很强的吸引力。

　　车企自研电池需谨慎

　　近来由于疫情和原材料价格上涨等因素的影响，动力电池市场价格出现明显上涨趋势，并且还“一电难求”，出于降低成本和保障供应链的考虑，众多汽车企业开始进入动力电池生产领域。

　　当然，整车厂自建动力电池厂也有着自身优势。首先，动力电池出货量就不用担心，背靠主机厂出货增长快并且稳定；其次，车企对汽车理解更深刻，车端需求可以直接穿透到电池，新技术、工艺和设备可以快速应用；另外，车企可以将电池和底盘同步开发，更好地达到兼容，比如零跑推出的CTC等技术解决方案。

　　不过，自研动力电池也是有一定风险的。动力电池的技术含量较高，研发制造和生产周期较长，并且前期在研发制造上还要投入巨大成本，一般车企很难承受。所以，车企通过自造电池降低成本短时间内实现的可能性不大。

　　据了解，目前动力电池单个GWh的投入在3-5亿元，并且目前原材料涨价导致电池价格上涨，但电池企业的利润并没有大幅度增加。

　　就拿宁德时代来说，虽然全产业链布局已经做到全球一流水平，全球市占率也达到35%，但毛利率只有20%左右。这个数字对于制造业来说并不算很高，而许多企业的毛利率甚至是个位数。

　　同时，自研电池在技术方面也有不小的阻碍，动力电池是高科技产物，如果没有技术积淀和巨额的研发投入显然很难走下去。毕竟动力电池研发涉及到材料、化学、电学、机械学等多个学科，还需要大量实验室研发，并且电池技术一直在不断迭代，如果研发能力较弱，很可能会掉队。

　　据了解，宁德时代每年在研发方面的投入巨大，甚至可以与整车企业的研发投入相媲美，对于发展中的新势力来说是个不小的数字。

　　还有一个问题值得关注，整车企业自研的电池产品必须符合行业标准，并且需要达到优秀水平，如果达不到该水平，在市场上就很难找到销路，即便是靠自身来消化，无法达到顶级标准的产品也会对整车产品带来影响，而这也是整车厂不能承受的后果。其实这也是为什么很多企业虽然在电池生产上投入，仍然要大量采购外部动力电池企业产品的原因之一。

　　另外，动力电池市场已经趋于成熟。从中国汽车动力电池产业创新联盟发布的今年1-9月国内动力电池装车量排名来看，宁德时代和比亚迪两家企业已经占据了70%的份额，而剩下的几家电池企业装车量占比都不是很高。

换句话说，在动力电池赛道，早已有宁德时代、比亚迪这样的先锋存在，并且已经占据了大部分市场份额，而作为没有技术积淀的新势力整车企业，又如何实现产品技术的领先，同时在被宁德时代、比亚迪电池挤压之下分得市场一杯羹呢？

　　不仅如此，这还是没有考虑建电池工厂所花费的人力、财力等投入巨大，以及与造电池的收益是否能成正比等问题。这也提醒了企业，自研电池路线存在较大风险，要避免造成资源浪费，即使短时间内，车企能解决自给自足的需求，而随着新能源汽车产业的深化，后续产品又如何进行技术升级，这也是一个棘手难题。

　　可以看到，成熟的行业巨头尚且如此，对于那些刚起步自研电池的企业来说就更难了，一方面是技术的研发和积累不足，另一方面电池生产后基本也是给自己供货，很难保证电池产品的规模生产效益，对于整车企业来说也存在经营风险。

小结：总来来看，新势力造动力电池不是不可以，但要充分考虑投入和产出是否会成正比。当然，既能解决成本问题，又能增加盈利渠道最好不过，但如果没有更多优势资源和技术实力在电池领域脱颖而出，就需要慎重考虑了。