如果相关部门对网约车发证，实行数量控制，就和出租车管理一样了;又会不会有地方为了保护既得利益，真的这么干?

公开征求意见之后停滞一年之久，网约车新规终于揭开神秘面纱。7月28日，国务院办公厅印发的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位。这个日子，也因此有望写入共享经济的历史。

说实话，网约车新规比我想象得要好。如果没有移动互联网技术的发展，共享经济就没有现实的支撑;如果没有网约车平台坚持不懈地烧钱，就不会有今天的网约车规模，自然也就不会有监管者的妥协。

幸运的是，网约车并非一上来就搞专车，而是从为出租车烧钱开始的。如果网约车平台还在婴儿阶段，就以违法者的面目进入监管者视野，现在结果怎样恐怕就不好说了。一顶“违法”的帽子，足以让任何创新，死于襁褓之中。

法律是过去的人制定的，创新是现在的人创造的。过去的人不可能知道现在的状况，现在的人也不该被过去的人定下的东西给憋死。要鼓励万众创新，首先要善待创新，法律可以为创新而修改，而不是创新必须被限死在旧规之内。我想，这是网约车合法化带来的最大启示。

与征求意见稿相比，网约车新规最大的变化有两点，一是虽然私家车作为网约车，需转为“营运车辆”，但网约车不再8年强制报废。只不过，行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，就必须退出网约车经营。当下很多网约车平台，满6年的车子就不让注册了，要求似乎还要更严格一点，所以影响应该不大。

另一个重大变化是，网约车平台不再必须和驾驶员签订劳动合同，而是可以“与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议”。别小看“或者协议”四个字，对网约车平台而言，这是质的变化。驾驶员与网约车平台的合作关系得以继续，而不是必须变成网约车平台的员工。此外，诸如一台网约车只能注册一个平台等限制性规定，也不见踪影。市场竞争，不再被认为是“混乱”。

当然，办证的基本管理思路，依然如故。网约车平台要办证，网约车要办证，网约车驾驶员也要办证。平台要办证好理解，因为你是企业，但是网约车和驾驶员也要办证，其实是把权力向上集中，收归相关部门所有。也就是说，相信行政监管的有效性，不相信市场监管的有效性，这与简政放权其实存在抵牾之处。

之前这些资格审查工作由网约车平台来做，效率很高，公平公正，且不收费。现在由监管部门来发证，效率恐怕会有问题。既然要办证，那肯定就有门槛，不是谁想干就能干。那么，是不是要收费呢?会不会有寻租腐败呢?想开网约车，得办两个证，不找关系的话，证还好办吗?这些都是问题。

最要命的是，如果相关部门对网约车发证，也实行数量控制和总量限制，那就和出租车管理一模一样了。新规给了地方上很大的自主决定权，我不知道，会不会有地方为了保护既得利益，真的这么干。

所以说，合法化的网约车，虽然肯定可以约，但是能不能好好约，还得进一步观察。其中最关键的，就是地方上在落实网约车新规时，不因受制于既得利益，而滥用自主决定权，让网约车新规走样、变味。(舒圣祥)