昨日上午，北京市交通委召开新闻发布会，市交通委主任周正宇通报，北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露，市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》，目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”，近期会公布该计划的具体方案，地铁将实行低峰票价优惠，引导市民错峰出行。

未来5年小汽车出行比例将下降5%

市交通委称，按照北京市委十一届八次全会的精神，缓解交通拥堵将是“十三五”期间北京交通发展的重点。市交通委将按照缓解交通拥堵总体方案分年度、分阶段推出一系列重大治堵举措。

据周正宇介绍，明年要在小客车的调控政策、机动车的限行措施、拥堵收费的试点、地区错峰上下班等方面有新的政策出台。

“北京连续12年实施疏堵工程，2011年以来累计投资4.7亿元，实施了377项投资小、见效快的疏堵工程项目。”周正宇说，2013年、2014年，北京市全路网工作日交通指数稳定在5.5，比2010年的6.14有明显降低。路网状态由中度拥堵转为轻度拥堵;路网畅通时间比2010年增加85分钟，严重拥堵时间减少20分钟。

北京市将通过鼓励公交出行的方式治理拥堵，到2020年，北京市要实现公交、地铁、自行车和步行出行占比达到75%，小汽车出行比例从目前的30%下降到25%，“未来，我们还准备开辟治理交通拥堵大讨论的平台，希望交通的参与者、专家、学者、市民都来讨论北京交通治理。”周正宇说。

八通线昌平线部分站点试点“错峰票价”

在治堵方面，市交通委还提出“错峰上下班”计划。周正宇称，未来北京新开通的地铁线路都将同步实施低峰票价优惠。“目前我们正在做系统测试，错峰票价具体如何调整，方案将于近期公布。”周正宇说，市交通委选择了八通线的一些繁忙站点和昌平线的5个站点进行测试。

据市交通委相关负责人介绍，要改变目前北京地铁收费的票价系统，需要在系统内进行测试。在完成技术上的测试后，选择站点进行试点，目的是看错峰票价能否引导市民错峰出行，如果效果显著就进一步推广。

周正宇还表示，未来治堵将实现区域精细化治理，针对不同区域出台特定的治堵举措。目前，市交通委正在团结湖地区1至2个平方公里的区域内进行区域精细化治理的试点。“在这个小区域里，我们来解决公交、自行车道、小区居住停车的问题，交通路口红绿灯灯控和路口的疏堵工程问题，也包括学校或医院门口的停车问题。”周正宇说，未来北京将把治理主体下移，强化各区和街道、社区的主体责任。

■ 事件背景

东城西城为治堵重点区域

北京开征拥堵费的呼声近年来一直存在。2010年，北京市首次频繁讨论开征拥堵费以整治交通拥堵。交通部门发出“预警”：如果机动车增长速度不降下来，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。

2010年12月，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，征收拥堵费开始清晰地浮出水面。

在《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表中，北京市再次明确提出，市交通委和市环保局将分析北京道路交通运行、尾气污染监测数据，研究制定城市中心低排放区交通拥堵费征收政策，分级设置收费标准，实行动态调整。这意味着，不同区域、不同时段，拥堵费的收取标准将有所不同。

此次，北京市交通委称明年择试点开征拥堵费，但具体试点区域并未透露。不过周正宇在昨日的新闻发布会上也指出，首都治堵，东城西城是重点区域，他在介绍相关治堵对策时还提道：“目前我们已经推出了一些政策，比如二环和长安街限制外地车的政策。”

■ 专家声音

“拥堵费须高到能影响市民出行方式才有效”

北京交通大学副教授李红昌认为，治理拥堵分“供给”和“需求”两个手段。所谓供给手段，就是增加公共交通设施的建设和使用，而需求手段就是鼓励市民公交出行、同时限制市民使用小汽车出行。

“包括摇号、限行，这一类手段都是从需求上治理城市交通拥堵。”李红昌认为，开征拥堵费能对治理拥堵起到重要的调节作用，值得试点并推广，“国外也有城市在不同的时期进行拥堵收费的，对减少交通需求、尤其是高峰时期的交通拥堵起到了一定的效果。”

交通运输部科学研究院副总工程师江玉林认为，“拥堵费”通过对小汽车使用的控制，会提高交通系统中大部分人的出行效率。他介绍，1996年底，韩国首都开征“交通拥挤费”，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

对于在哪里先行试点、拥堵费收多少合适，李红昌表示，二环是北京最拥堵的地区，从二环及二环以内地区开征拥堵费比较合适。对于拥堵费收多少合适，李红昌说：“拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效。”中国道路运输协会副会长王丽梅则表示，收拥堵费要考虑当地社会的经济发展、承受能力等诸多因素。

开征拥堵费，北京需要做哪些准备?江玉林认为，收拥堵费还有很多细节要完善，例如收费系统设计、交通管制等，收费可以通过车辆GPS定位、ETC快速通道以及道路摄像头照相识别等方式来实现。

李红昌也表示，必须完善监控设施，对进入收费区域和离开收费区域的车辆进行双向监控，并在具体的收费措施中规定在此区域内停留时间越长收费越高。

■ 他山之石

国外是怎样征拥堵费的？

收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

新加坡最早引入“拥堵费”

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空气污染也因此大幅下降。

伦敦征收拥堵费毁誉参半

英国首都伦敦是世界上交通最拥堵的城市之一。为了治堵，2003年伦敦交管局开始实施收取拥堵费政策。政策实行的第一年，自驾车上班的比率下降了18%，到了2007年，私家车的使用率下降了28%。同时，致命或严重交通事故下降了47%。10年之后，仍有不少伦敦人抱怨说，拥堵费并没有起到任何作用，有人甚至指责交通部门收取拥堵费只是为了赚钱。

纽约因民众反对而搁置

2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元、卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

A06-A07版采写/新京报记者 吴为