交通部发布的两个“出租车改革方案”昨天24时结束公开征求意见，记者了解到，交通运输部组成了专门的工作组负责意见整理分析，征求意见情况今日将向社会发布。

截至上周搜集意见4600多件

10月10日，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》浮出水面，交通运输部专门召开新闻发布会，正式向社会公布了两个文件并进行为期一个月的征求意见。

根据最新的统计，截止到上周，交通部通过网站留言电子邮件信函电话等各种渠道，搜集到各种意见4600多件，意见来自消费者、利益相关实体，也有来自学术界，交通部组成专门的团队对社会意见进行梳理。

昨天网络上已经传出名为“交通部：多数意见认为应当取缔专车”的新闻，新京报记者向交通部有关机构求证，相关负责人表示，这则消息纯属子虚乌有。“征集意见工作到9日24时才截止，工作人员将确保收集到每一条意见，所以不可能立刻出结论。”该负责人透露，征求意见结果预计今日向社会公布。

充分研究论证、征集意见利于法规实施

据不完全统计，10月10日两文件发布以后，交通运输部主持召开的和各地交通主管部门主持召开的文件论证会以及各界代表座谈会18次。

中国政法大学副校长马怀德教授认为，两个文件征集意见过程中的论证会和座谈会频次很高，足见这两个文件涉及面广，社会争议大。根据《行政法规制定程序条例》行政法规在正式出台前，需要经过充分的研究论证、征集意见等，以利于法规出台后顺利实施。

纵深 10余场座谈会“拍砖”双方力求“最大公约数”

从10月15日的北大国家发展研究院朗润园到11月7日交通部机关一楼，有关“专车新规”的争论没有停止，一个月征求意见，数千条来自社会各界的意见也挤在交通部公布的电子邮箱里。“专车”向左还是向右?11月9日(征求意见结束)也许只是第一个路口。

交通部官员旁听“专车第一辩”

如此缜密的出炉过程还是没有求得“最大公约数”。征求意见稿刚发布5天，北大国家发展研究院举行了专家研讨会，十多位经济学、法学专家和交通领域的专家进行了一场“专车新规”激辩。

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰用“新政是为专车量身定制的六大杀手锏”为题开篇，十多位专家在3个小时内轮番发言，在接近尾声时，交通专家徐康明与著名经济学家张维迎争辩激烈，场面一度火药味甚浓。

新京报记者发现，在场的经济学方面专家坚持现在流行的“专车”是共享经济的体现，是突破传统出租车管理体制的尝试。专家认为，交通运输部不该“伸手”管理专车，不应按照全国统一的标准制定，而应交给地方政府先行试点。也有专家提出，“让子弹飞一会”暂缓发布意见。在场的交通专家则坚持认为，“专车”是一种道路运输经营方式，理应纳入交通运输管理，鉴于各地的压力，应该尽早出台“新规”。

交通运输部运输司司长刘小明和相关处室的负责人当晚也旁听了研讨，据了解，此次研讨会起初并没有邀请交通运输部官员，但交通部获知消息后主动要求参加听取意见，刘小明最后也表态会认真听取专家的意见。

两派专家激辩专车

这次研讨后来被媒体称为“专车第一辩”，此后，各地的学术界或是政府部门、民间机构陆续进行了10多场专题论证会。

11月7日，由交通运输部组织召开的专题座谈会邀请的专家范围更广泛，特邀了交通、法律、金融、财经、信息通信、知识产权等方面的20位专家、其中也包括了10位曾经对“专车新规”提出较大争议的专家。此前有媒体报道称会议绝大部分达成了共识。

参会专家之一、国家行政学院法学部副教授张效羽公开撰文表示，“达成的共识非常有限。对于如何监管，存在很大分歧，谁也没有说服谁。”

在交通部相关办法的征求意见稿里，明确规定了私家车不能进入专车服务领域，这也成为7日当天专家们争论的焦点。

一些专家表示，互联网解决了信息不对等的问题，把闲置的私家车资源盘活了，是一种资源共享。中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为，可以在交通频繁的时候把民用车辆转为公共资源，在交通一般时，把运营车辆转为民用车辆，实现资源的最有效利用。

国家行政学院法学部副教授王静介绍，优步公司和国家统计局做了一个合作调查，调查显示专车有92%以上是兼职司机。“不让私家车进来，这些车瞬间就消失了。”

不过，也有专家表示，参与服务的运营车辆需要具备运营资质。华东政法大学助理研究员陈越峰认为，把信息撮合起来不一定就获得了合法的经营许可，什么样的人，什么样的车有资格从事出租车服务需要设定许可。

“专车”监管之争

对“专车”的监管是否应该建立自己的新秩序，还是把它仅当作运输服务纳入传统出租车的管理，也是7日争论的热点。同济大学交通规则专业教授陈小鸿认为，“专车”和传统出租车没有根本的不同，只是提供了更高效的预约和更及时的调度，而传统出租车也有电话预约。“不能因为有了预约，就认为专车不是出租车服务，就认为它需要另外一种管理方式。”

对于陈小鸿的意见，与会许多专家都表示了不同的看法。广州市交通委员会客运管理处处长苏奎认为，传统的电招出租车与网约车在许多关键属性上都有区别。“最关键的是价格，电招无权定价，钱也不是收到电招平台，这个决定性的规则，过去的电招平台制定不了。”

国家发改委综合运输研究所主任程世东认为，“专车平台是整个运营、调度等服务的组织者、主导者，也是全权责任人。”程世东认为，对专车平台的监管，必须要对其责任进行明确的划分。

专家提议北京等地先行试点

对于交通部是否应该立即出台新规规范专车管理，还是对这一新业态保持观望或让部分地方先行试点，与会专家也有争论。

北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，政府有责任对公共服务的认证进行规范。他认为，专车实际上仍然只是完成了出租运输服务的过程，不能因为有了互联网就有了承运的特殊性。

“不特定对象提供公共服务的时候不能够让接受服务的人去验证你的对错，也绝不能说因为有了互联网信息都透明了，就不需要监管规范。”郭继孚说。

也有不少专家认为，专车这种新的业态产生不久，应该先让其发展一段时间。中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为，判断一个东西的对错要掌握好它发展的时间，不应该在一种新事物刚出来的时候就急于监管。

不过，也有专家表示，“让子弹飞一会”的观望政策也需要有一个限度。深圳大学运输经济专业教授韩彪提出，可以在北京、上海等地先行试点，其他城市则按现有法律规范。

寻求“最大公约数”

通过越来越多的观点碰撞，一个月之间，也有的观点逐渐融合消弭。

比如，11月2日，中国道路运输协会组织召开出租汽车改革座谈会，到场的是来自各地的出租车运营企业代表。行业内不少企业承认了出租车行业现在面临管理落后、服务提升难等问题，也表达了升级改进的意愿。

虽然7日座谈会上依然争论激烈，但也有共识形成，大部分专家都认可了两个文件给予“专车”合理的身份。

曾经参与两个文件起草的一位专家告诉记者，“专车”这个模式在国外已经出现很多年，如何管理依然是政府的难题。在两个文件制定之初就想到会有极大的阻力。目前向社会公布的征求意见稿肯定还有不完善的地方，对社会争议大的有关部门还将继续研究。“改肯定是要改的。”(记者 郭超 吴为)