对此，东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。

　　高空空域改革困难重重

　　空域管理是一个系统性的工程，需要天上和地下整体配套，牵涉到民航及空军的基础设施配置问题。

　　面对“空中拥堵”，近几年政府在民航所需的高空空域方面已有一些改革步伐。

　　一位知情人士对新京报记者介绍说，两年前政府曾组织过军方、空管方以及几家大型航空公司相关工作人员在北京开会，计划成立与美国联邦航空管理局(FAA)类似的军民协同共管的空域管制机构，但此后再没听到相关的消息。

　　去年，“临时航线”也开始改革。

　　从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。

　　临时航线从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能提前一天获知次日临时航线的可用信息。

　　但据了解，在实际操作中，临时航线起到的缓解作用并不明显。

　　李家祥此前表示，空域管理是一个系统性的工程，有一个天上和地下整体配套配合的问题。比如说一个航线一个航路一个空域，过去在建立的时候，地面的雷达站，地面的导航站、导航点，是和空中航线配合吻合的。“现在如果说立即改变这些东西，那么我们底下这些地面设施也要配合进行，配套进行改革。”

　　李家祥说，空域和空军的驻军、驻地也是紧密联系在一起的。如果说改变空域，那么好多空军的力量配置也要发生改变。这些方面的改变，牵扯到军队的调动，不是一件容易的事情。

　　低空空域“钱景”在望

　　低空空域改革试点进度“领先”相关规划两年，万亿产业引发投资热潮

　　相对于改革举步维艰的民航高空空域，距离实际地面高度1000米以内的低空空域，因为有明确改革时间规划，目前已开始慢慢敞开怀抱。

　　低空空域即是通用航空活动的主要区域。目前，我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%，而西方发达国家这一数字为90%。

　　有国外从业者预测称，低空开放后，“中国的天空印满了钞票，保守估计也有四万亿的容量。”

　　改革进度“提早”两年

　　低空空域管理改革试点目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安等地。

　　国内通航的发展，是从2010年国家决定进行低空空域改革才开始放开的。此前，很少能见到通航的身影。

　　2010年8月，国务院、中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将按试点、推广、深化三个阶段逐步推进改革。即2011年前在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。

　　去年年末，中国国家空管委办公室官员表示，上述2010年底启动的低空空域改革，将全国范围铺开空域改革的时间向前提早至2013年。

　　据中新网报道，国防部新闻发言人杨宇军去年表示，目前全国约三分之一地区已纳入了低空空域管理改革试点。

　　据了解，低空空域管理改革试点目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。

　　改革简化审批时间

　　某些地区管制空域飞行计划审批目前已由提前15小时提出，缩短为飞行前4小时提出。

　　中国民航西北地区管理局党委书记吴成昌近日撰文称，通航的培育，仍需要时间和若干个关键的前提条件，首先就是空域开放问题。

　　现在江浙和广东沿海一带，不少富人虽然拥有自己的飞机或直升机，但却很难飞起来。直接原因就是，申请上天的手续复杂，其根源是空域问题。于是有的“黑飞”，即不申报就飞，有的干脆就长期停着晒太阳。

　　因此，在低空空域管理改革中，主要任务之一即是简化通用航空审批手续、缩短飞行计划审批时间。

　　中国国家空管委办公室官员此前表示，“备受广大飞行爱好者和业内人士关注的低空飞行计划审批在改革进程中得到积极回应，审批程序的简化将极大释放空域活力，管制空域飞行计划审批将由前一日15小时前缩短为飞行前4小时提出申请。”

　　这一时间虽然相比美国“飞行员在座舱里就可以申报飞行”有差距，但已有大幅提升。

　　与此同时，通航所需的基础设施，如直升机起降点等，也是改革的主要内容。据介绍，国内已经开始着手相应的基础设施建设和机制建设、人员培训等。

　　此外，空白的通航管理规则也在抓紧填补。据悉，有关部门正在加紧修订《通用航空飞行管制条例》，《低空空域管理使用规定》和《通用航空飞行任务审批与管理规定》等法规也有望近期颁布。