高空空域改革进展缓慢，繁忙航线只有“单车道”，民航局称“空中拥堵”是航班延误最重要的原因

　　七月末，民航局祭出新招“应对”航班大面积延误：包括北京、上海、广州等地的八大繁忙机场“不限起飞”。站在这一新政对面的，即是乘客最常听见的延误原因，“流量控制”。

　　为什么会有“流量控制”?因为天空容量有限。天空那么大，也没见到满天飞机在飞行，为何就会“容量有限”?因为飞机能飞的“空域”有限。

　　空域，指的是航空器飞行所占用的空间。民用航空运输、通用航空、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用一定的空域。

　　广阔的天空，飞机能飞的“空域”，只有已划设好的“航路”可走。目前国内民航可使用的“航路”，据称是在几十年前划设的，早已不能满足爆发性增长的民航需求。

　　近几年，我国已启动相应的空域改革措施。

　　在民航所需的高空空域上，虽有改革措施，但由于情况复杂而步履缓慢。在以直升机、小型飞机为主的通用航空领域上，低空空域的改革已步入轨道。

　　7月初，美国航空数据网站Flightstats公布了全球35个国际机场6月份航班准点率。按照该网站的统计方法，上海浦东机场、北京首都机场准点率分别为28.72%、18.30%，排名倒数第一、第二。

　　这一排名引发了舆论对国内航班准点率以及晚点原因的新一轮质疑。

　　在关于航班延误的原因的探讨及报道中，一个词语不时地出现——“空域”。有观点认为，民航可使用空域的资源紧缺、限制过多，是造成航班延误的主要原因之一。

　　为何会有空域紧张?这种情况会改变吗?

　　空域不够用，空姐跪求正点

　　民航业人士认为，如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。

　　近日，网上一张“空姐拜正点”的图片传播得十分火爆。从图上看，两位厦航空姐跪地双手合十向前叩拜。她们所叩拜的桌上，摆着几盘供品，以及一块写着“正点”的字板。

　　据了解，如乘客一样，民航的机组成员对航班延误也是十分不情愿。延误，给他们带来的是额外的工作时间，这种加班，却很少得到相应的报酬。

　　此前，民航局局长李家祥表示，2011年的航班延误中，约40%原因在航空公司。此外，航班延误最重要的一个原因是空中拥堵。

　　这与民航业人士的说法部分吻合。民航业多位人士在不同场合均表示过“航班可使用空域的资源稀缺”是航班延误的主要原因之一。

　　按照民航业一些人士的说法，目前国内民航可使用的空域只有很少的一部分。高空中，军民用空域80%比20%的比例。而公开资料显示，欧美等民航发展较早、空域管理水平较高的国家，民用航空占比在80%以上。

　　但这一说法近日又有了“新说法”。

　　6月，中新社、新华社先后报道称，在中国军民航实际可用空域面积中，民航日常使用空域面积占比达到了32%。

　　对此，多位民航业人士对新京报记者表示，20%的民航空域比例多年未变。“虽然不能说空域紧张是造成航班延误的唯一原因，但如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。”一位不愿具名的业内人士说。

　　空中堵车，千军万马过独木桥

　　由于空域狭窄如“单车道”，繁忙的航路上，众多民航客机只能千军万马过独木桥。

　　据了解，我国以军方主导的空域管制体制，是上世纪50年代就确立并沿袭至今，期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。

　　空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源。空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。

　　据中国通用航空发展协会理事、航空学会高级会员刘世江介绍，对空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空军。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及进近管制空域和机场附近空域。

　　按照民航局和国务院的相关要求，国内空域实行“三级运行，两级管理”。两级管理是指民航局和空管局，三级运行是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。

　　目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。

　　因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。

　　据《第一财经日报》报道，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。

　　一位民航业人士说，现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”