□朱昌俊

　　据报道，深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案：总经理每月补贴6800元，副总经理每月4800元，部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200元。远超过7月公布的中央和国家机关车补标准，堪称“最牛车补”。对此，有关人员回应，此标准系执行深圳市国资办2003年下发的市属国企公务用车改革指导意见，并未超标。

　　对比国家机关的车补标准，深圳口岸管理中心的车改方案，已然大大“超标”。但其并非凭空设定，根据深圳市国资办的相关文件，这一高标准，并未出线。但是，这一标准的合理性，显然存疑。

　　在国企车改方案并未出台的背景下，这一明显有自肥嫌疑的车改补贴标准，显然是对于尽快制定国企车改统一标准的一种敦促。事实上，国家发改委有关负责人此前也表示，对国企、事业单位等公共部门的公车改革，要专门制订方案。对此，不少人建议，应加快国企车改方案的制订，防止一些国企擅自借车改自肥。但不容忽视的是，较之于由财政供给的机关单位公车支出，属于企业性质的国企的公车补贴，是否能够完全通过具体的标准得以约束，一刀切是否公平，仍要打疑问号。

　　鉴于国企的公共属性，其公车管理纳入统一的标准范畴，乃理所当然。但国企车改具备的复杂性在于：一来，由于国企运行的灵活性需求以及行业属性的差异，一刀切的标准执行，是否公平，存疑；二来，即便严格按照最低标准执行，是否能够堵住其他的隐性补贴，更具有不确定性。需知，国企内部的职务消费之高，历来就受到诟病。杜绝国企的公车乱象，首先需破解的一个命题是，为何在多年前的市属标准和全国性的类比标准面前，作为企业的国企却很自然地选择了“就高不就低”？国企的效率意识和成本意识，为何如此虚无？

　　事实上，正如有政协委员所称，国企公车只是国有资产监管缺位的一个表象，其内在问题在于许多国企并没有形成一个完善的资金流向监管机制。诚如斯言，国企车改所面临的最大问题，或许不只是一份顶层标准的缺失，而是国企改革如何进一步推进，加强对于国企资金用途的监控和管理，使其内部财政运转透明化。

　　众目睽睽之下，国企的自我改革不惮于“就高不就低”，除了管理者的逐利性使然，更重要的是法人治理结构的欠完善，即目前多数国企还远未形成真正意义上的现代企业制度，缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低，本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识，自然会倾向于自肥。

　　在中央对于国企车改的标准未出台前，一些地方国企率先启动公车改革，固然能够体现一定的改革主动性。但鉴于其自订的车补标准之高，与其说是彰显改革自觉和勇气的行为，不如说是在改革标准出台前，被改革者率先亮出自我的改革期许，以及“早改早得利”的博弈行为。国企车改的顶层设计显然不应忽视这样的无序行为。因此，国企车改方案的制订，一方面要多吸纳各方的意见，另一方面要更多考虑与国企改革相结合，只有实现“双轮驱动”，方能起到良效。