媒体刊文谈破解“最牛车补”:差的不只是标准
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□朱昌俊

  据报道,深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案:总经理每月补贴6800元,副总经理每月4800元,部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200元。远超过7月公布的中央和国家机关车补标准,堪称“最牛车补”。对此,有关人员回应,此标准系执行深圳市国资办2003年下发的市属国企公务用车改革指导意见,并未超标。

  对比国家机关的车补标准,深圳口岸管理中心的车改方案,已然大大“超标”。但其并非凭空设定,根据深圳市国资办的相关文件,这一高标准,并未出线。但是,这一标准的合理性,显然存疑。

  在国企车改方案并未出台的背景下,这一明显有自肥嫌疑的车改补贴标准,显然是对于尽快制定国企车改统一标准的一种敦促。事实上,国家发改委有关负责人此前也表示,对国企、事业单位等公共部门的公车改革,要专门制订方案。对此,不少人建议,应加快国企车改方案的制订,防止一些国企擅自借车改自肥。但不容忽视的是,较之于由财政供给的机关单位公车支出,属于企业性质的国企的公车补贴,是否能够完全通过具体的标准得以约束,一刀切是否公平,仍要打疑问号。

  鉴于国企的公共属性,其公车管理纳入统一的标准范畴,乃理所当然。但国企车改具备的复杂性在于:一来,由于国企运行的灵活性需求以及行业属性的差异,一刀切的标准执行,是否公平,存疑;二来,即便严格按照最低标准执行,是否能够堵住其他的隐性补贴,更具有不确定性。需知,国企内部的职务消费之高,历来就受到诟病。杜绝国企的公车乱象,首先需破解的一个命题是,为何在多年前的市属标准和全国性的类比标准面前,作为企业的国企却很自然地选择了“就高不就低”?国企的效率意识和成本意识,为何如此虚无?

  事实上,正如有政协委员所称,国企公车只是国有资产监管缺位的一个表象,其内在问题在于许多国企并没有形成一个完善的资金流向监管机制。诚如斯言,国企车改所面临的最大问题,或许不只是一份顶层标准的缺失,而是国企改革如何进一步推进,加强对于国企资金用途的监控和管理,使其内部财政运转透明化。

  众目睽睽之下,国企的自我改革不惮于“就高不就低”,除了管理者的逐利性使然,更重要的是法人治理结构的欠完善,即目前多数国企还远未形成真正意义上的现代企业制度,缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低,本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识,自然会倾向于自肥。

  在中央对于国企车改的标准未出台前,一些地方国企率先启动公车改革,固然能够体现一定的改革主动性。但鉴于其自订的车补标准之高,与其说是彰显改革自觉和勇气的行为,不如说是在改革标准出台前,被改革者率先亮出自我的改革期许,以及“早改早得利”的博弈行为。国企车改的顶层设计显然不应忽视这样的无序行为。因此,国企车改方案的制订,一方面要多吸纳各方的意见,另一方面要更多考虑与国企改革相结合,只有实现“双轮驱动”,方能起到良效。

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【责任编辑:董雄波】
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