南京公共自行车建设最近接连传出利好消息，继上月中旬，分属全市7大区域的1.5万辆公共自行车实现通借通还、一卡通刷之后，今年，公共自行车分布还将进一步扩大到新街口商圈等中心城区。届时，一卡通、全覆盖的公共自行车网络将让越来越多市民享受出行的轻松和便利。

　　随着城市范围扩大，地铁公交通达，私家汽车普及，自行车一度远离了上班族的生活。今天，自行车作为公共交通工具再度受到公众欢迎，这种需求其实正源于城市公交的发展：总有那么一公里，横亘在地铁站和家门口；总有那么一段路，步行太远，打车不值。就近能借、随处能还的公共自行车无疑是最佳的选择。仅以河西地区为例，目前每天公共自行车用量为6万人次，办卡数量近12万张，公共自行车在很多市民生活中变得不可或缺。

　　在国外发达城市，便利的公共自行车系统不但是公共交通的重要组成部分，更是绿色低碳生活方式的标志。国内众多城市近几年来也一直在大力度推广普及，一个重要经验是，公共自行车覆盖区域越广，租还手续越便捷，站点设置越合理，其利用率也就越高。以杭州为例，该市公共自行车仅在主城区就设置2330个站点，广泛分布在景点、公共服务和商业设施等人流密集地点，7.8万辆公共自行车每天为约30万人提供服务，平均一辆车一天要被骑走4次。

　　有两大难题制约公共自行车进入城市中心区，一是站点的布置，首先要有空间、有位置，而在寸土寸金的新街口等商业中心区，难度可想而知。其二是车辆配置能否满足密集人群的需求，如果放置车辆过少，一会儿就被借光，难免会遇到市民无车可借的投诉。这就需要政府管理部门有“算大账”的长远眼光和整体规划。要看到，在中心城区公共交通发展已经饱和的情况下，要解决早晚高峰公交拥挤，出租车难打的顽症，公共自行车是最为便利的人流疏散方式，对缓解交通拥堵的作用不可小视，值得拿出资源、加大投入。同时，在站点设置上也要合理布点，选择地铁站等双向人流密集的地点，构建公共交通与自行车换乘(B+R)及停车换乘(P+R)组合交通模式，公共自行车微循环和地铁、公交大循环一旦衔接顺畅，不但能提高城市公共交通机动性和可达性，更能起到吸引小汽车出行者改变出行方式，节约道路资源、减少环境污染的多重效益。

　　当然，公共自行车的广泛覆盖也必然带来投入和收益是否平衡的问题。广州市曾经做过测算，一家公共自行车运营企业虽然日均租车量超过2.5万人次，但其中“九成以上是一小时内免费的租车行为”，运营收入与单车、锁桩、系统设备等投入，以及单车维修和更新等费用相比，显得入不敷出。对此，政府管理部门也需要提前谋划，在加大政府扶持同时，探索更加市场化的公共自行车运营模式，如站点经营、广告以及查找站点的网络客户端资源开发等，为公共自行车这项公益服务提供有力的运营支撑，而不是仅仅把眼光放在租车、办卡那点收入上。□刘晓