汽车越来越多，城市越来越拥挤，停车成为一个社会难题。

　　武昌区东湖路公共停车场内，车辆屈指可数。

　　武昌区沙湖路，餐馆门前的公共车位几乎全被侵占，非就餐车辆不允许停放。

　　汉街万达广场外围长期被随意停放的车辆“包围”。

　　3日上午，陈先生驾车送爱人就诊，在武昌街道口的一家医院里绕了20分钟，还是没找到一个空车位。

　　在武汉市中心城区的医院、商场，乃至任何一条称得上繁华的街道，类似剧情每天都在上演。这座人口超千万的城市，新中国成立时仅有机动车1044辆，如今机动车保有量却已逼近180万辆，中心城区车位缺口约40万个。

　　马路边、人行道，成为一些“无家可归”车辆的栖身之所，道路因此更加拥堵。无奈之下，大量交警上街劝阻、处罚，但这又让车位的争夺变得更加激烈。新车仍在以每天上千辆的速度增加，以后，车主找车位的时间也许会越来越长。

　　停车之困，根在何处?有无破解之策?连日来，记者在三镇展开了调查。

　　拥挤的马路

　　泊位流转率低，又面临削减

　　临时泊车或将雪上加霜

　　在武汉，马路上有不少临时泊位，附近会竖着收费公示牌：第1小时3元，自第2小时起，每小时4元，全天25元封顶。

　　“武汉市路内临时泊位已有近5万个，比广州、深圳、南京都要多。”市交管局江警官告诉记者。但司机们普遍感觉，车位并不如数字显示的那么宽裕，往往在一条路上来回兜几圈，也见不到一辆车让出车位。

　　原因何在?车位流转率低。这些临时泊位并不“临时”，车主只要预交了停车费，当成“私家车位”占据，也不会有人来管。

　　武汉曾经有机会避免这种局面。2000年，武汉就引入路内停车咪表。但这一在香港能规范临时停车的“神器”，在武汉却“水土不服”，并于上月全面停用。

　　在香港，为避免有人长时间占用马路车位，将咪表分为三种颜色，黄色咪表一次可付费停半小时，咖啡色咪表一小时，蓝色咪表两个小时。也就是说，如果你想在黄色咪表车位停车6小时，必须每隔半小时跑回来付费一次，共12次。超时停车或不缴费，将被警察贴罚单。

　　武汉没能成功借鉴香港经验，咪表仅作为支付停车费的工具。在缺乏相关法规约束的情况下，多数司机都宁可与收费员商量着缴费，从推行到退出，咪表使用率不足10%。此外，咪表被盗和人为破坏也十分普遍，数千咪表因此失去功能。

　　于是，粗放式管理成为武汉路内临时泊位的常态。11月26日下午，记者在水果湖附近路内车位停车。收费员问：“停多长时间?”记者告诉她可能需要停1个小时。收费员便开价5元，而按照“第1小时3元，自第2小时起，每小时4元”的标准，无论如何也算不出“5元”的价格。收费后，她也未主动出示任何票据。

　　有的收费员尽可能让司机预交较多的钱，“先交25元，多退少补。”中山大道一位收费员说，他管的车位太多，担心司机停车费没交足，偷偷开车跑了。

　　2009年，市交管部门根据“能划尽划”原则，在较宽人行道以及允许临时停车路段，增设6000余个停车位。机动车越来越多，而道路资源有限。本月初，交管部门已决定，全市80条主干道逐步取消临时停车位，以还道于行人和非机动车、设立规范的公交车专用道。“道路最重要的作用是通行，而不是停车。”交管局一位负责人介绍，在合理的停车设施结构中，路内泊位占总停车设施的比例应不超过5%，但武汉市已超过11%。

　　路内临时泊位减少，如果流转率低的状况依然如故，司机临时停车只会更难。

　　空闲的停车场

　　司机图省钱宁愿挤人行道

　　9个停车场，7个亏损

　　司机们抱怨停车难的时候，一些公共停车场的经营者们坚决反对：我们这可空着许多车位，谁让你们不来呢?

　　记者连日探访位于汉口中心地带的游艺路公共停车场，发现该停车场长期空着几十个车位，有些司机宁可见缝插针往商铺门前、人行道上挤占，也不愿意将车停进停车场。一位正在轰油门将车开上马路牙子的司机说：“我就在附近工作，停车场一个小时收5块钱，一天得花四五十块，停在店门口，能省不少钱。”

　　修建公共停车场，曾被认为是解决武汉市停车难的良方。按照《武汉市都市发展区停车场空间布局及实施计划》，2015年前应建设310个公共停车场，提供9万多个公共停车泊位;到2020年，中心城区将建成公共停车场620个，可增加18万个公共停车泊位。

　　而今，离2015年只有不到1个月，310个公共停车场仍是“纸上谈兵”。武汉市公共停车场的建设单位，主要是该市城投集团停车场投资建设管理有限公司。据介绍，2010年以来，该公司上报了101个公共停车场建设选点，有70个点位获批复，实际建成并投入使用的仅9个。除游艺路、欢乐谷两处停车场经营略好，其他7个均处于亏损状态。

　　公共停车场建设何以举步维艰?

　　该公司相关负责人以东湖路公共停车场为例，给记者算了一笔账：该项目投资约1亿元，共有322个泊位，每个泊位成本在31万元左右，现在停车场每月收入约2万元，每月运营成本约3万元，入不敷出。这还没算上项目投资成本的折旧及相应的利息费用。投资与收益不成比例，回收投资可谓遥遥无期。

　　事实上，公共停车场空置率高，也不全因为司机舍不得停车费。如东湖路停车场位于省博物馆旁边，与居民密集的黄鹂路、东亭路相隔二环线快速路，步行穿越不便，司机们宁可冒着被贴罚单的风险占道违停，也不愿意把车停进停车场。

　　公共停车场的建设比计划困难，但不可否认，以机械式多层停车位为主的公共停车场优势突出。以东湖路停车场322个停车位为例，每个车位长5米，若设在路上，将占据一股车道，延绵1.6公里。该停车场修建在地下，并通过机械式多层车位充分利用空间，大幅节约了道路资源。

　　“消失”的停车位

　　有的改作超市 有的锁作私用

　　被侵占的停车位数以千计

　　新中国成立时，武汉市机动车数量为1044辆，2009年达到90万辆，这个“90万”耗时60年。第二个“90万”却仅用了不到5年：据交管部门最新数据统计，武汉市机动车保有量已突破179万辆，逼近180万辆。

　　与火爆的车市相比，停车位的增长速度明显滞后。

　　武汉正采取措施应对这种局面。今年4月，《武汉市建设工程规划管理技术规定》正式施行，明确要求城市建筑物必须配建停车位，以增加停车位，缓解停车难。配建指标依不同类型和区域而异。如普通商品住宅，要求一环线内每户一车位;一环线内至二环线内，每100平方米建筑面积建0.9个车位;大型餐饮娱乐场所，每100平方米建筑面积建1.5个车位。

　　然而，在开发商们修建停车位的同时，一些已经建好的停车场资源却在流失。位于解放大道宝丰路路口的某广场地下停车场，大部分面积被改造成超市，仅留出约50个车位。毗邻武昌司门口繁华商圈的某公园地下停车场，也被改建成超市和菜场，仅保留车位约50个。许多原本可以停入地下的车辆，只能停靠在路边，即便部分路段被设置为单行线，高峰期也经常拥堵难行。

　　交管部门提供的一份材料显示，据不完全统计，中心城区被挪用的停车位数以千计。相关人士指出，武汉市虽然在2008年出台《武汉市停车场管理办法》，规定任何单位和个人不得擅自将已建成的公共停车场挪作他用，但并无明确处罚措施。

　　公共停车场资源难以保障，一些小区也在上演“抢车位”大战。在江岸区花桥小区，一些车主在停车位上私设地锁，甚至还有尚未买车的居民担心买车后没车位，也抢着安装地锁，导致许多车位无法利用。一些老旧小区本就缺乏停车位，居民就在小区路边安装地锁，搞“圈地运动”，物业公司拆除后，没多久就“死灰复燃”，不仅弄得路面满目疮痍，停车也越来越困难。

　　据了解，武汉市停车位建设和管理涉及规划、交管、城管等多个部门，由于职权分散，缺乏整体协调，使得江城停车规划、建设和管理成效欠佳。

　　推不动的善政

　　民间热捧“错时停车”

　　政府通知叫好不叫座

　　王先生家住武昌八一路某小区，上班地点在汉口火车站附近，他在网上发帖，希望能找到家住汉口火车站附近、在八一路附近工作的朋友，交换停车位，错时停车，让小区的车位白天也不浪费。王先生的一位朋友正好符合条件，得知此事后，两人白天交换车位，既省去上班找车位之苦，也省了停车费。

　　除了交换车位，在一些写字楼周边的小区，还有业主把白天空置的车位租给上班族，既挣点油钱，也方便他人。近日，武汉一家媒体也建立车位交换QQ群，为有车族配对交换车位，错时停车提供平台。

　　其实，“错时停车”在武汉并不是新鲜事。2010年11月，武汉市政府办公厅下发《关于开放社区单位院内停车场加强机动车停放管理的工作通知》，要求7个中心城区有偿开放350个社区、单位院内停车场。白天，将社区富余的停车位提供给临近单位和有需要的市民，夜间，将单位富余的停车位向周边居民开放，并可相应收取一定费用。

　　这本是一举两得的便民善政，但出台4年效果欠佳。近日，记者夜访数家单位，询问是否能将车在院内借停一晚，均遭闭门羹。据了解，各单位大多从安保角度考虑，不愿让外来社会车辆停进来。错时停车难落实，结果就是夜间单位院内车位空空荡荡，马路边车辆满满当当。

　　在北京、上海、杭州、南京等地，推行错时停车也并非一帆风顺，存在外来车辆进出导致管理混乱、个别车主不及时驶离，车位交流信息不畅等问题，甚至引发一些矛盾，陷入“叫好不叫座”的困境。

　　尽管错时停车困难重重，但各地仍在坚持。2007年至今，杭州市政府综合办公楼开放40多个停车位供周边居民夜间停车，逢周末或节假日，这些车位白天也向社会开放。今年11月，浙江平湖市27家机关事业单位向社会开放951个错时停车位。近日，南京伯利兹科技园与棉鞋营社区居民签订了“夜间和周末停车协议”。

　　有专家指出，错时停车能提高车位利用率，值得推广，但需要规范和引导，如实行车主信息登记、解决单位对安保的顾虑、通过经济手段约束超时停车的车主等。

　　记者感言

　　治理停车难需多措并举

　　11月以来，武汉市交管部门连出重拳，开启史上最严机动车违停整治。这些举措治的是停车乱，治不了停车难。每年汽车增加数十万辆，中心城区停车位增量仅为其零头，这些车，不可能变小装进车主的口袋。

　　停车难是城市发展中的“富贵病”，如今病至肌肤，尚可试以针石;如放任恶化，病入骨髓，将难以收拾。

　　如何根治“停车病”?杀毒、进补、调养，缺一不可。

　　“杀毒”，即整治车辆违停、收费混乱、挪用霸占停车位等行为。规范清晰、执法严明，方能引导百万车主遵循秩序。

　　“进补”，即增设停车位。中心城区如商圈、医圈车辆密集，对车位需求旺盛，但这些地段寸土寸金，道路资源有限，可以考虑“上天入地”，修建立体停车场，同时，在轨道交通较偏远站点修建公共停车场，方便车主停车换乘地铁进市中心。关于城市建筑物配建停车位指标的规定应落到实处，历史欠账难改变，新修建筑物不能再留遗憾。

　　“调养”，是疏导、调控车流。这是关键，交通专家胡润州曾指出，繁华地段大量修建停车场会吸引人开车前往，反而会加剧交通拥堵，治本还需采用经济杠杆调节并发展公共交通。

　　据了解，武汉市曾酝酿调整停车收费模式，按照“路内高于路外、白天高于夜间、中心高于周边、假日高于平日”的原则实施差异化收费，提高中心区和重要路段停车费，减少车辆进入。资源紧缺时，提升用车成本，改变用车习惯，符合经济规律，但仍需要广大车主的理解与配合。

　　故而，政府为调控车流增收的停车费应用于改善公共交通，否则对市民出行就只是单纯的限制，而不是增加便利。新华社近日报道，北京、上海、广州、天津四地停车费有一半未入政府财政。若停车费收支不厘清，很难令车主们心甘情愿接受用车成本提升，中心城区泊位难求的局面也不易改变。

　　每个人都有梦想拥有汽车的权利，但所有人的梦想叠加，便变异为城市的噩梦。激增的汽车正侵占资源、绑架城市，最终会降低包括车主在内所有市民的幸福感，对于这座城市染上的“富贵病”，不容讳疾忌医。