武汉停车困局调查:停车场多亏损 停车位被挪作他用
时间:2014-12-09
作者:小明
来源:荆楚网


  汽车越来越多,城市越来越拥挤,停车成为一个社会难题。


  武昌区东湖路公共停车场内,车辆屈指可数。


  武昌区沙湖路,餐馆门前的公共车位几乎全被侵占,非就餐车辆不允许停放。


  汉街万达广场外围长期被随意停放的车辆“包围”。

  3日上午,陈先生驾车送爱人就诊,在武昌街道口的一家医院里绕了20分钟,还是没找到一个空车位。

  在武汉市中心城区的医院、商场,乃至任何一条称得上繁华的街道,类似剧情每天都在上演。这座人口超千万的城市,新中国成立时仅有机动车1044辆,如今机动车保有量却已逼近180万辆,中心城区车位缺口约40万个。

  马路边、人行道,成为一些“无家可归”车辆的栖身之所,道路因此更加拥堵。无奈之下,大量交警上街劝阻、处罚,但这又让车位的争夺变得更加激烈。新车仍在以每天上千辆的速度增加,以后,车主找车位的时间也许会越来越长。

  停车之困,根在何处?有无破解之策?连日来,记者在三镇展开了调查。

  拥挤的马路

  泊位流转率低,又面临削减

  临时泊车或将雪上加霜

  在武汉,马路上有不少临时泊位,附近会竖着收费公示牌:第1小时3元,自第2小时起,每小时4元,全天25元封顶。

  “武汉市路内临时泊位已有近5万个,比广州、深圳、南京都要多。”市交管局江警官告诉记者。但司机们普遍感觉,车位并不如数字显示的那么宽裕,往往在一条路上来回兜几圈,也见不到一辆车让出车位。

  原因何在?车位流转率低。这些临时泊位并不“临时”,车主只要预交了停车费,当成“私家车位”占据,也不会有人来管。

  武汉曾经有机会避免这种局面。2000年,武汉就引入路内停车咪表。但这一在香港能规范临时停车的“神器”,在武汉却“水土不服”,并于上月全面停用。

  在香港,为避免有人长时间占用马路车位,将咪表分为三种颜色,黄色咪表一次可付费停半小时,咖啡色咪表一小时,蓝色咪表两个小时。也就是说,如果你想在黄色咪表车位停车6小时,必须每隔半小时跑回来付费一次,共12次。超时停车或不缴费,将被警察贴罚单。

  武汉没能成功借鉴香港经验,咪表仅作为支付停车费的工具。在缺乏相关法规约束的情况下,多数司机都宁可与收费员商量着缴费,从推行到退出,咪表使用率不足10%。此外,咪表被盗和人为破坏也十分普遍,数千咪表因此失去功能。

  于是,粗放式管理成为武汉路内临时泊位的常态。11月26日下午,记者在水果湖附近路内车位停车。收费员问:“停多长时间?”记者告诉她可能需要停1个小时。收费员便开价5元,而按照“第1小时3元,自第2小时起,每小时4元”的标准,无论如何也算不出“5元”的价格。收费后,她也未主动出示任何票据。

  有的收费员尽可能让司机预交较多的钱,“先交25元,多退少补。”中山大道一位收费员说,他管的车位太多,担心司机停车费没交足,偷偷开车跑了。

  2009年,市交管部门根据“能划尽划”原则,在较宽人行道以及允许临时停车路段,增设6000余个停车位。机动车越来越多,而道路资源有限。本月初,交管部门已决定,全市80条主干道逐步取消临时停车位,以还道于行人和非机动车、设立规范的公交车专用道。“道路最重要的作用是通行,而不是停车。”交管局一位负责人介绍,在合理的停车设施结构中,路内泊位占总停车设施的比例应不超过5%,但武汉市已超过11%。

  路内临时泊位减少,如果流转率低的状况依然如故,司机临时停车只会更难。

  空闲的停车场

  司机图省钱宁愿挤人行道

  9个停车场,7个亏损

  司机们抱怨停车难的时候,一些公共停车场的经营者们坚决反对:我们这可空着许多车位,谁让你们不来呢?

  记者连日探访位于汉口中心地带的游艺路公共停车场,发现该停车场长期空着几十个车位,有些司机宁可见缝插针往商铺门前、人行道上挤占,也不愿意将车停进停车场。一位正在轰油门将车开上马路牙子的司机说:“我就在附近工作,停车场一个小时收5块钱,一天得花四五十块,停在店门口,能省不少钱。”

  修建公共停车场,曾被认为是解决武汉市停车难的良方。按照《武汉市都市发展区停车场空间布局及实施计划》,2015年前应建设310个公共停车场,提供9万多个公共停车泊位;到2020年,中心城区将建成公共停车场620个,可增加18万个公共停车泊位。

  而今,离2015年只有不到1个月,310个公共停车场仍是“纸上谈兵”。武汉市公共停车场的建设单位,主要是该市城投集团停车场投资建设管理有限公司。据介绍,2010年以来,该公司上报了101个公共停车场建设选点,有70个点位获批复,实际建成并投入使用的仅9个。除游艺路、欢乐谷两处停车场经营略好,其他7个均处于亏损状态。

  公共停车场建设何以举步维艰?

  该公司相关负责人以东湖路公共停车场为例,给记者算了一笔账:该项目投资约1亿元,共有322个泊位,每个泊位成本在31万元左右,现在停车场每月收入约2万元,每月运营成本约3万元,入不敷出。这还没算上项目投资成本的折旧及相应的利息费用。投资与收益不成比例,回收投资可谓遥遥无期。

  事实上,公共停车场空置率高,也不全因为司机舍不得停车费。如东湖路停车场位于省博物馆旁边,与居民密集的黄鹂路、东亭路相隔二环线快速路,步行穿越不便,司机们宁可冒着被贴罚单的风险占道违停,也不愿意把车停进停车场。

  公共停车场的建设比计划困难,但不可否认,以机械式多层停车位为主的公共停车场优势突出。以东湖路停车场322个停车位为例,每个车位长5米,若设在路上,将占据一股车道,延绵1.6公里。该停车场修建在地下,并通过机械式多层车位充分利用空间,大幅节约了道路资源。

  “消失”的停车位

  有的改作超市 有的锁作私用

  被侵占的停车位数以千计

  新中国成立时,武汉市机动车数量为1044辆,2009年达到90万辆,这个“90万”耗时60年。第二个“90万”却仅用了不到5年:据交管部门最新数据统计,武汉市机动车保有量已突破179万辆,逼近180万辆。

  与火爆的车市相比,停车位的增长速度明显滞后。

  武汉正采取措施应对这种局面。今年4月,《武汉市建设工程规划管理技术规定》正式施行,明确要求城市建筑物必须配建停车位,以增加停车位,缓解停车难。配建指标依不同类型和区域而异。如普通商品住宅,要求一环线内每户一车位;一环线内至二环线内,每100平方米建筑面积建0.9个车位;大型餐饮娱乐场所,每100平方米建筑面积建1.5个车位。

  然而,在开发商们修建停车位的同时,一些已经建好的停车场资源却在流失。位于解放大道宝丰路路口的某广场地下停车场,大部分面积被改造成超市,仅留出约50个车位。毗邻武昌司门口繁华商圈的某公园地下停车场,也被改建成超市和菜场,仅保留车位约50个。许多原本可以停入地下的车辆,只能停靠在路边,即便部分路段被设置为单行线,高峰期也经常拥堵难行。

  交管部门提供的一份材料显示,据不完全统计,中心城区被挪用的停车位数以千计。相关人士指出,武汉市虽然在2008年出台《武汉市停车场管理办法》,规定任何单位和个人不得擅自将已建成的公共停车场挪作他用,但并无明确处罚措施。

  公共停车场资源难以保障,一些小区也在上演“抢车位”大战。在江岸区花桥小区,一些车主在停车位上私设地锁,甚至还有尚未买车的居民担心买车后没车位,也抢着安装地锁,导致许多车位无法利用。一些老旧小区本就缺乏停车位,居民就在小区路边安装地锁,搞“圈地运动”,物业公司拆除后,没多久就“死灰复燃”,不仅弄得路面满目疮痍,停车也越来越困难。

  据了解,武汉市停车位建设和管理涉及规划、交管、城管等多个部门,由于职权分散,缺乏整体协调,使得江城停车规划、建设和管理成效欠佳。

  推不动的善政

  民间热捧“错时停车”

  政府通知叫好不叫座

  王先生家住武昌八一路某小区,上班地点在汉口火车站附近,他在网上发帖,希望能找到家住汉口火车站附近、在八一路附近工作的朋友,交换停车位,错时停车,让小区的车位白天也不浪费。王先生的一位朋友正好符合条件,得知此事后,两人白天交换车位,既省去上班找车位之苦,也省了停车费。

  除了交换车位,在一些写字楼周边的小区,还有业主把白天空置的车位租给上班族,既挣点油钱,也方便他人。近日,武汉一家媒体也建立车位交换QQ群,为有车族配对交换车位,错时停车提供平台。

  其实,“错时停车”在武汉并不是新鲜事。2010年11月,武汉市政府办公厅下发《关于开放社区单位院内停车场加强机动车停放管理的工作通知》,要求7个中心城区有偿开放350个社区、单位院内停车场。白天,将社区富余的停车位提供给临近单位和有需要的市民,夜间,将单位富余的停车位向周边居民开放,并可相应收取一定费用。

  这本是一举两得的便民善政,但出台4年效果欠佳。近日,记者夜访数家单位,询问是否能将车在院内借停一晚,均遭闭门羹。据了解,各单位大多从安保角度考虑,不愿让外来社会车辆停进来。错时停车难落实,结果就是夜间单位院内车位空空荡荡,马路边车辆满满当当。

  在北京、上海、杭州、南京等地,推行错时停车也并非一帆风顺,存在外来车辆进出导致管理混乱、个别车主不及时驶离,车位交流信息不畅等问题,甚至引发一些矛盾,陷入“叫好不叫座”的困境。

  尽管错时停车困难重重,但各地仍在坚持。2007年至今,杭州市政府综合办公楼开放40多个停车位供周边居民夜间停车,逢周末或节假日,这些车位白天也向社会开放。今年11月,浙江平湖市27家机关事业单位向社会开放951个错时停车位。近日,南京伯利兹科技园与棉鞋营社区居民签订了“夜间和周末停车协议”。

  有专家指出,错时停车能提高车位利用率,值得推广,但需要规范和引导,如实行车主信息登记、解决单位对安保的顾虑、通过经济手段约束超时停车的车主等。

  记者感言

  治理停车难需多措并举

  11月以来,武汉市交管部门连出重拳,开启史上最严机动车违停整治。这些举措治的是停车乱,治不了停车难。每年汽车增加数十万辆,中心城区停车位增量仅为其零头,这些车,不可能变小装进车主的口袋。

  停车难是城市发展中的“富贵病”,如今病至肌肤,尚可试以针石;如放任恶化,病入骨髓,将难以收拾。

  如何根治“停车病”?杀毒、进补、调养,缺一不可。

  “杀毒”,即整治车辆违停、收费混乱、挪用霸占停车位等行为。规范清晰、执法严明,方能引导百万车主遵循秩序。

  “进补”,即增设停车位。中心城区如商圈、医圈车辆密集,对车位需求旺盛,但这些地段寸土寸金,道路资源有限,可以考虑“上天入地”,修建立体停车场,同时,在轨道交通较偏远站点修建公共停车场,方便车主停车换乘地铁进市中心。关于城市建筑物配建停车位指标的规定应落到实处,历史欠账难改变,新修建筑物不能再留遗憾。

  “调养”,是疏导、调控车流。这是关键,交通专家胡润州曾指出,繁华地段大量修建停车场会吸引人开车前往,反而会加剧交通拥堵,治本还需采用经济杠杆调节并发展公共交通。

  据了解,武汉市曾酝酿调整停车收费模式,按照“路内高于路外、白天高于夜间、中心高于周边、假日高于平日”的原则实施差异化收费,提高中心区和重要路段停车费,减少车辆进入。资源紧缺时,提升用车成本,改变用车习惯,符合经济规律,但仍需要广大车主的理解与配合。

  故而,政府为调控车流增收的停车费应用于改善公共交通,否则对市民出行就只是单纯的限制,而不是增加便利。新华社近日报道,北京、上海、广州、天津四地停车费有一半未入政府财政。若停车费收支不厘清,很难令车主们心甘情愿接受用车成本提升,中心城区泊位难求的局面也不易改变。

  每个人都有梦想拥有汽车的权利,但所有人的梦想叠加,便变异为城市的噩梦。激增的汽车正侵占资源、绑架城市,最终会降低包括车主在内所有市民的幸福感,对于这座城市染上的“富贵病”,不容讳疾忌医。


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