王梦恕：

　　这个技术上可以这么讲，我们几个平台，像青藏铁路这样的高寒的，高原的平台，还有东北这样严寒的平台，所以我们要到莫斯科去，到北方去，现在这个基本都解决了，而且我们的平台证明现在安全度相当好，安全、可靠、适用、经济，这是我们修建的，速度比较快，我们整个建设的速度快、票价低，我们的票价比国外来比，我们比国外起码降了起码一半，而且我们有整套的机制，所以很快从设计到施工，所以人才是全部会有的，其他国家没有这样情况，这样就非常容易拿出去，所以现在我们在国内正在建设这样的高速，有这样的技术在搞，在国外是完全没有问题的。高铁现在它是最大的优点，它用了电力牵引，电力牵引它的整个用电量非常少。像一个人跑100公里用电不到5度电，而且环境影响很少，它的现在要用货，它的运货量能源只占运量的1.9%，飞机要占17%，汽车要占85%，所以最便宜，便宜汽车要三倍以上，便宜飞机就更多了，所以我们现在这样是对的。

　　主持人：

　　王院士您看，刚才您也提到一个成本的问题，我们现在不妨用更加确切的数字来看一下，说到建设成本，那么在国外建设每公里的高铁，成本是0.5亿美元，我们国家是0.33亿美元，那么说到这个票价以日本为例，日本高铁是每公里30美分，我们是

　　7美分，这个优势是很明显的，而且您刚才说到人才优势，种种优势综合起来，您觉得对于我们高铁走出去这都是我们的优势，那走出去的时候，我们面对的障碍又是什么?

　　王梦恕：

　　我们面临障碍现在就是一个我们要干，我们目的想要有回报，所以我们现在最大障碍就是，我们不要钱，我们要能源跟资源，在这方面要谈判，如果谈成以后，我们就马上可以开工。

　　主持人：

　　谢谢，王院士给我们的解释，你看我们刚才通过王院士给我们的介绍不管是从诚意上，还是从技术上，我们的高铁应该说非常成熟了，那么接下去就是中国的高铁如何能够真正的跨出国门?

　　解说：

　　当地时间25号，由中国承建的土耳其“安伊高铁”正式通车，这意味着中国高铁在海外承建项目实现了“零的突破”

　　解说：

　　就在两个多月前，连接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布尔的“安伊高铁”正式启用。这条铁路全长533公里，其中二期工程由中国与土耳其合建，它也被称为是中国高铁“走出去”的第一张名片。

　　土耳其总理 埃尔多安：

　　这条铁路建设的地区是，土耳其地形最复杂的地区，我感谢中国，西班牙和意大利的朋友及政府感谢他们的工作和贡献。

　　解说：

　　在众多国家分期参与建设的安伊高铁中，由中国承建的二期工程虽然全长仅158公里，却要修建33座桥梁及39个隧道，沿线地形复杂多变、工程难度非同一般。

　　土耳其阿提利姆大学经济学教授 尼斯里涵·图巴什：

　　我认为他们(中国企业)有很好的服务水平，不仅是技术方面，在造价、融资等方面都是这样，我认为土耳其做出了正确的决定，在高速铁路建设方面由中国企业进行建设是很好的。

　　解说：

　　其实，在异国修建高铁的过程中，中方也遭遇了工期紧张、合同变更、语言文化沟通不畅等诸多困难。由于土耳其方面前期地质勘测不够精确，158公里的线路，竟有90多公里的设计方案经过了反复修改。 此外，土耳其一直致力于加入欧盟，因此安伊高铁合同规定，也采用欧洲标准。

　　中国铁建铁五院安伊高铁二期总设计师 李会杰：

　　安伊高铁二期的设计与施工全部采用欧盟等国际标准，比如我们电气化施工中涉及到1000多种零件与部件，涉及到60余种国际标准。

　　解说：

　　除了技术标准的要求，文化差异、突发事件的应对，也都是中方必须迎接的挑战。2013年，由当地企业施工的二期工程两条隧道发生滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续。为了赶工期、保住信誉，中国企业在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”，中方人员奋战了三个月，工程质量和进度最终受到了赞扬。

　　土耳其铁路总局局长 苏莱曼：

　　下一步，我们计划建设从西部的埃迪尔内省之间的东西向高铁线路，这是个全长2000公里的高铁项目，我们期待能与中国企业合作。

　　解说：

　　“安伊高铁”，为中国高铁走出去迈出了第一步，而想要全面走出去，中国高铁显然还有很长的路要走。近几年来，中国也与包括泰国、印度、英国等不少国家有过合作接触，但目前，很多还都处于待落实阶段。

　　北京交通大学教授 中国铁道协会运输委员会秘书长

　　纪嘉伦：

　　跟很多国家都谈了一些，签署了一些合作性的协议，意向性协议，但是由于一些国家的国内政治经济形势变化，以及国际上一些相关的高铁企业的激烈竞争，所以有些国家具体在签订协议的情况下，具体在落实的情况下还有些犹豫，所以真正落实的还不是很多。