近日，北京市发改委宣布，将于7月3日至20日，就北京公共交通票价改革问题，面向社会公开征集意见建议。截至7月6日17时，北京市发改委官网上共公布了293条市民建议。中国青年报记者梳理发现，约六成市民对调价表示理解和支持，但希望调整幅度不要太大。

　　意见征集活动的开启，也意味着北京“廉价公共交通”时代或将结束。

　　“低票价模式”不可持续

　　“我从高碑店到北京西站，得买多少钱的票?”购票处，一位40多岁的男子拖着行李箱向工作人员询问。“地铁不管坐多远，一律都是两元。”工作人员边说着，边从窗口递出一张单程票。

　　中国青年报记者从北京市发改委了解到，目前，北京市公共交通主要实行单一票制。该票制始于2007年，当时改革的核心内容，一是大幅度降低票价，二是推广使用一卡通。此后，市区地面公交65%左右的线路都执行每人次1元票价，并实行学生刷卡两折、成人4折优惠。地铁则是全路网每人次两元。

　　“但随着公共交通路网规模、客流总量和出行结构的变化，本市公共交通发展面临着新的形势，现行的票价政策与公共交通整体发展要求已经不相适应。”北京市发改委相关负责人说，以地铁为例，乘客在路网中的乘车距离，从最短的400米到最长的88公里，相差200倍，但所付票款相同，难以体现多乘坐多付费的一般规律。

　　记者从北京市发改委了解到，2013年，北京市公交客运总量达到80.4亿人次，比2007年增长了64%，公共交通出行比例达到46%，提高了11.5个百分点。

　　其中，地铁运营线路从2006年的4条114公里，增加到2013年的17条465公里，是2006年的4.1倍。地面公交运行线路则由2006年的620条，增加到2013年的813条，增长了31%，运营车辆达到2.3万量。

　　上述指标均在增长，运营收入却在下降。记者在北京市发改委官方网站查询发现，路面交通的运营收入由2007 年的30.87亿元，下降到了2013年的25.93亿元，降低16%，严重亏损。北京地铁公司和京港地铁公司也同样面临亏损状况。

　　“这种发展模式在财务上是不可持续的，也是国内其他城市无法学习和借鉴的，它很难成为一个城市成功经营的案例。”中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院黄伟副总工程师说。

　　六成市民支持票价微调

　　事实上，去年年底时，北京就曾传出地铁要涨价的消息。彼时，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。

　　“‘首都首堵’、乘车拥挤、乘车环境差、安全隐患等，是目前北京市公共交通的窘境，因此，改革是必要的，也是必须的”，北京师范大学社会发展与公共政策学院副院长张强说。

　　从7月3日征集意见起，至7月6日17时，北京市发改委官网上共公布了293条市民建议。

　　记者发现，市民的意见主要分为三种。第一种是支持涨价的，占到了63%，其中又包括希望微调和大调两种，分别占到了96%和4%;第二种为反对涨价的，约占总体的29%，包括希望维持现状的和希望再降价的，两者比例约为9:1;第三种则主要是对公交服务、乘车环境等方面提出建议，占到了8%。

　　殷先生是某央企职员，每天乘地铁上下班的他，支持票价微调。

　　“北京地铁票价太便宜了。我刚到北京的时候，觉得这是最大的福利。但随着自己坐车次数的增加，我越来越感受到地铁的拥挤，每天上下班的心情都很沉重。调一下也好。”殷先生说，希望通过适当调整，引导一部分人去乘公交，或许能让乘车环境好一些。

　　在网页上建言的市民中，持这种观点的人不在少数。

　　“北京公交票制不合理，过低，是全国最低的。出行成本低，也拉低了生活成本，导致大量外埠人士不断涌入，道路拥堵，空气污染，资源匮乏，安全堪忧，社会福利被摊薄，生活价格被抬高，北京俨然成为适于赚钱而不适于生活的城市……北京票价应该涨稍，地铁票价应是一个合理区间，遵守多坐车、多拿钱的原则，可以采取单一票制和递进制多元票制。”市民何冯说。

　　有不少人提出“分段计价”的调整策略。

　　“起步4公里以内3元;4～12公里范围内每递增4公里加1元;12至24公里范围内每递增6公里加1元;24公里以后，每递增8公里加1元。”市民焦桑在建言中写道。

　　“合理范围内的票价上涨，市民是可以接受的。”黄伟说，他曾在其他票价高于北京的城市调研过公交乘客出行意愿，发现居民对公交服务质量，包括对候车时间、准点性、换乘次数、步行时间、乘车时间、舒适性等的关注，都要高于对公交票价的关注。

　　但也有人反对涨价，学生王成(化名)就是其中之一。

　　“学生没有任何收入，两元的地铁票价对我们来说，刚刚好。”王成说，尽管每次出门，地铁都很拥挤，但只要省钱了，还是很开心。“如果分段计价，我们去一个稍远的地方，出行成本就太大了”。