“绿皮车”退役引发怀旧情绪 仍有327对在服役
时间:2012-07-19
作者：董雄波
来源:未知
离不开的“出行首选”
价格便宜、车站设置较密且小站居多，使“绿皮车”受到中西部地区低收入群体欢迎
经过六次大提速和中国高铁的快速发展，如今，“绿皮车”在干线上已很少见，只在支线、短途，以及长途慢速运输中还保有一定比例。与东部地区短途“绿皮车”满员率不足一半不同，中西部地区的“绿皮车”因为票价低廉，仍被旅客视为出行首选。
“在我们眼里，这可不是"绿皮车"，是"金火车"！”喀什至和田的5826次列车旅客、在国家电网莎车电力公司上班的巴热·阿卜都热西提说，他家住喀什，每3天就要往返两地一次。由于火车票比汽车票便宜近30元，他一个月能省下几百元交通费。而像同车从乌鲁木齐回皮山县的旅客马木提·斯地克，一家10口的旅费比坐汽车节省了1700元。“真的不需要空调车，坐这车的都是拖家带口的，挣得少，时间多，现在的票价刚刚好，就是我们想要的！而且比汽车快了一个小时，遇到普通沙尘天也能出行。”
全长485公里的喀和铁路，从喀什出发，经疏勒、阿克陶、英吉沙、莎车、泽普、叶城、皮山、墨玉，到达和田，去年6月28日开通。鉴于路过的8个县全是贫困县，铁路将乌鲁木齐到和田的最低运价定为每公里5.5分钱，乌鲁木齐至和田全程2073公里，硬座票价113元，仅为汽车票价的40%、飞机票的8%。开通一周年来，喀和铁路的旅客发送量已超过173万人次，客座利用率高达110%。
即便在中东部一些地区，由于乡镇道路客运不畅通，且安全隐患较多，“绿皮车”一直是农民、外出务工人员出行的首选交通工具。
2002年夏天，结束毕业旅行的姜洁，乘坐汉口到合肥的“绿皮车”回家。上车时，车厢里满座率不超过20%，很多人占了一排坐椅睡觉。不过，火车行至蚌埠李家湖站前，列车员突然开始猛敲坐椅，叫醒所有旅客。睡眼惺忪的姜洁还在纳闷，就有几个农民从自己面前的窗口爬了进来，她当时就懵了。
“车厢外数不清的农民拥向列车，很多人都是从窗户爬进来。”姜洁回忆，涌进车厢的农民大多挑着满筐的蔬菜，鞋子和身上都是泥。原本空荡荡的车厢瞬间满员，甚至座位底下都缩着人。姜洁一打听才知道，李家湖到合肥的票价只要2元钱，这些农民每天临时补票，乘着火车去合肥卖菜，再乘着火车回家。“补票时，农民连一元整钱都没有，掏出来的都是分角零钱。那是我第一次那么近距离接触农民。为了能把自己的劳动果实拉到城里去换点钱，他们太不容易了。”
如今，姜洁曾坐过的这趟“绿皮车”已经不复存在，武汉到合肥的动车只要两个半小时就可抵达，二等座106元，每天19趟车。其他快车也在提速后，甩掉了李家湖这样的小站，缩短了旅行时间。如此快捷的铁路班次，受到了不少旅客的欢迎。然而，姜洁却在担忧，“那些只要花2元钱就能进城卖菜讨生活的菜农，如今该如何进城呢？”
除了价格便宜，车站设置较密，且小站居多，也使“绿皮车”成为很多村镇群众出行的首选。成昆铁路上的5619次列车就是代表。这趟从成都到西昌的“绿皮车”，花15小时走完562公里，全线设有60个车站，逢站必停，往往十几、二十分钟就停一站。全程相邻的几站往往只要一两元车钱，而从成都到眉山只要8元，到乐山11元，到终点站西昌也只要39元。在“蜀道难于上青天”的四川，这趟“绿皮车”已被众多旅客视为省内公交车。
-327对在役“绿皮车”暂不退役
铁道部表示仍会根据人民群众的需要，保留一定比例的“绿皮车”
既然“绿皮车”仍是很多旅客的“出行首选”，那么最近一次铁路调整运行图，究竟取消了多少对“绿皮车”，还有多少对“绿皮车”仍在运行呢？
7月13日，铁道部运输局有关负责人首度回应，7月1日调整铁路运行图前，全国铁路共有“绿皮车”360对，其旅客发送量占全路旅客发送量的16%。此次调图只取消了33对“绿皮车”，全国目前还有327对“绿皮车”处于运行状态。这些仍在服役的“绿皮车”占全路总开行列车对数的15.7%，其中312.5对“绿皮车”为各铁路局管内短途列车，主要集中于东北和中西部等地区运行。
“此次调图，部分老旧的"绿皮车"将升级为空调车，一方面可以改善旅客乘车条件，提高列车运行速度和旅客舒适度，满足人民群众提高出行质量的需要，另一方面，新造列车安全性较高，可以更好地保证旅行安全。”该负责人说。
对于取消“绿皮车”的好意，旅客买账吗？记者在北京火车站随机采访了15名有过“绿皮车”出行经验的旅客(其中3名企业职员、1名公务员、5名学生、6名为外来务工人员)。7名旅客(5名外来务工人员、1名学生、1名职员)表示，“绿皮车”升级为空调车是好事，但票价可能会提高，停站可能会减少，会影响自己出行的便利性与经济性；7名旅客(1名公务员、2名职员、4名学生)支持“绿皮车”升级为空调车，认为乘坐环境舒适了，旅行时间缩短了，可以多开两趟车，增加运力；还有一名旅客(外来务工人员)反对取消“绿皮车”，认为铁路是借机提价。
那么究竟该如何看待“绿皮车”的逐渐谢幕呢？
中国铁道学会运输委员会秘书长、北京交通大学教授纪嘉伦表示，“绿皮车”逐步退出历史舞台是铁路发展的进步，但是退出的过程应是渐进式的，应综合考虑各种因素，最终达到既能提高铁路运输效率又能兼顾社会效益的效果。
纪嘉伦认为，“绿皮车”的退出首先是基于旅客不断提高的运输服务需求。“这些年我国铁路事业发展很快，这使得铁路有条件提供不同层次的服务产品，所以"绿皮车"的逐步退出首先是一种进步。”纪嘉伦回忆，上世纪七八十年代，“绿皮车”是铁路主跑车，也是当时最好的交通工具，所以成为多数人的出行首选。“但是随着经济社会的进步，目前通勤、出差、旅游客流的首选已经改为动车组及特快、直达列车，因为人们对舒适性、便捷性的需求大大提高了。”
“绿皮车”的退出，还有铁路运输组织的考虑。“目前，铁路的运力仍十分有限，干线铁路还存在一票难求、一车难求的状况。而快慢混跑后，慢车占着铁路线，会影响整个铁路网的运输能力与效率。开行一趟"绿皮车"相当于少开两三趟货车，开行一趟"绿皮车"也会影响快车运行。这就好比在同一条跑道内，让刘翔夹在祖孙俩人中跑步。”纪嘉伦说，“在目前不断增长的铁路运输需求下，适当减少"绿皮车"，才能保证更多人出行，让绝大多数人受益。”
不过，纪嘉伦也认为，铁路是类似供水、供电、供热、供气、邮政、电信等行业的公共事业经营者，公益性还是其重要的属性，因此铁路到底怎样设计列车线路，还是要算经济效益与社会效益的综合账。“在目前我国区域发展尚不平衡，各种运输方式发展也不平衡的条件下，还应该保留一定比例的"绿皮车"，保障偏远地区人群、低收入人群的基本出行需求，体现公共服务均等化的原则。绝对不能"一刀切"，把"绿皮车"瞬间全部取消。”
纪嘉伦指出，“铁路部门应该进行详细的市场调查，确定到底在哪些地区"绿皮车"仍有刚性需求，需求有多大，从而确定保留"绿皮车"的数量和比例，使社会综合运输成本降到最小。在一些客座率确实极低的线路，应开发公路等其他替代交通方式，充分发挥综合运输效益。”
对此，铁道部运输局上述负责人表示，“在西部地区、中部地区等经济不发达地区，铁路部门一定会根据当地社会发展水平，保留一定比例"绿皮车"，满足人民群众的出行需要。” 记者 陆娅楠
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