深圳地铁否认设头等车厢:系大件行李专用车厢
时间:2012-07-14
作者:董雄波
来源:未知

据周丽介绍,预备建设的深圳地铁11号线是兼备机场专用线功能的地铁线路,速度较普通地铁线路更快,达到120公里/小时。但如果只是作为机场专用线,客流量少,难以弥补运营成本。作为折中方案,地铁公司决定设立两节车厢,有专座和大件行李的摆放位置,可以满足机场乘客便捷准点的需求,同时大件行李也不会影响普通乘客。

“这两节车厢将采取柔性管理的方式,没有物理隔离,外形与普通车厢一样。里面的座位是横向排放的,这样就保证有灵活的转换空间。如果运行初期流量不如预期,可以改为普通的车厢;如果受到欢迎,也可以扩为三节或四节车厢。”周丽介绍说。

对于网民提出的“公共交通资源应该首先服务于公众需求”的观点,周丽表示认同。她说:“事实上,在11号线设置两节车厢本身就是折中考虑。如果没有考虑到均等化,用纳税人的钱纯粹建一条机场专用线,将占用大量资金和通道资源,而服务的人群很少。普通的六节地铁线,可以搭载1200多人,而机场专用线只有300多人的容量,差距太大。从政府服务角度看,是要用最少的钱兼顾到最好的服务。”

部分网民对政府部门的说法表示认可。有网民就说,高等级车厢的设立,可以将更多的高端客流吸引到公共交通上来,有利无害,“即使不考虑高等级车厢的制造成本,不超员的一等座票款收入能超过塞满的普通车多少?说管理部门想靠这个赚钱,不现实啊”。

延伸阅读

车厢之争敲响

城市服务均等化警钟

原本情有可原的一项构想,为何在网民间引发强烈不满?在一些专家看来,这反映出当前城市居民对交通等城市公共服务过分追求差异化、忽略确保均等化原则落实的深层担忧。

同济大学交通运输工程学院杨晓光表示,地铁是一个公共性服务平台,与飞机、火车不一样。城市地铁是短期上马、快速建设的项目,它承担着城市核心交通工具的角色,与飞机火车相比,客流量要高出许多倍。“在当下运能还远远不能满足需求的情况下,差异化服务无从谈起”。

他说:“地铁公司个性化服务的基础应该是完善的基础公共服务,这方面可以做的工作还有很多,比如加强时刻信息服务、让换乘更加便民、以传送带连接较远站台、缩短车次时间间隔、一段时间内免车票费等。”综合新华社消息
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