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在中国政法大学教授王军看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。只有打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，才能从根本上解决“打车难”的问题。熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，而是要找准时机。

“打车难”已成为许多城市的痼疾。特别是在上下班高峰期和雨雪天，更是“一车难求”。与此同时，出租车司机因为对经营环境和生存状态不满而引发的停运事件时有发生。“打车难”到底影响了多少人的生活，层层困局当如何破解？

近期，中国青年报社会调查中心通过民意中国网等网站，对3310人进行的一项调查显示，97.4%的受访者曾遭遇“打车难”，其中54.2%的人“经常”遇到。40.6%的人坦言，“打车难”已经严重影响了自己的生活质量，66.6%的人认为遭遇“打车难”会对城市产生不良印象。

受访者中，46.9%的人来自大城市，32.8%的人居住在中型城市，18.6%的人为小城市居民；38.3%的人经常需要打车，47.7%的人偶尔打车。

41.5%的人直言因“打车难”而计划购买私家车

家住北京的年轻妈妈刘莹记得，一次因自家的车限行，全家人只好站在路口等车。但过来十几辆出租车均以“不去”、“要交班”、“路不熟”、“后备厢有东西”等理由拒载。苦等40多分钟，一家人仍未拦上出租车，只好分成几拨儿，“多点出击”。好不容易有司机停车，但发现他们还带着婴儿和童车，又都拒绝了。

对在医院门口打不到车的人来说，心情可能更为苦涩。北京80后白领小熊说，她曾为在医院门口打不到车而大哭一场，“很难想象，如果家人面对生死关口，这种你根本预料不到的事情还来消磨意志和精力，该有多可怕啊！”

民调显示，91.1%的受访者曾因“打车难”误事，其中45.6%的人经常遇到。

人们在什么情景下对“打车难”的感触最深？调查中，61.5%的受访者首选“遇到恶劣天气时”，其次是“要办急事时”（60.5%），55.2%的人选择“上下班高峰时”。此外，还有“随身带很多东西时”（43.6%）、“节假日出行时”（33.7%）、“在机场、火车站打车时”（33.4%）、“身体不适或陪病人时”（33.3%）、“带着孩子或老人时”（33.0%）等。

“每到一座城市，走出火车站和机场，你接受的第一次服务可能就是乘坐出租车。然而，当前许多城市的这个‘第一名片’着实让人失望。”刘莹说，如今无论是去一线城市，还是去一些二线城市，几乎都存在“出租车乱象”，“等1个小时等不到车、司机嫌路远拒载或加价、黑车泛滥等情况每天都在发生。出租车是一个城市流动的窗口，有些司机态度冷漠生硬甚至蛮横无理，给人们带来的第一感觉是：这个城市还有没有人情味儿？”

民调中，66.6%的人表示，“打车难”会让自己对所在城市产生不良印象。

“打车难”造成的另一个后果就是，41.5%的人表示，因为不想再遭遇“打车难”而计划购买私家车。

有一位女士在网上抱怨，她生产前曾遇到大着肚子打车没人停的情况，再后来遇到孩子发烧等在路边，连黑车都没有，耗了1小时，决心不再遭这份罪。“我咬着牙，在深冬12月考驾照，每天4点多早起，总算把驾照考下来了，想想大雪天学车，现在都齿冷。”

以买私家车来应对“打车难”，会让本来就拥堵的城市更为难行。北京市交通研究中心主任郭继孚曾分析，以北京的三条环路做量尺，北京每100辆车中最多可有5～6辆车同时上环路，否则三条环路就会瘫痪，而现在北京的机动车保有量已超过500万辆。

民意中国网一名网友留言说，如果公交通达舒适，能解决“最后一公里”出行问题和应急需要，大家又何苦非得买车呢？

“打车难”怎么解决？

如何解决“打车难”？民调中，40.8%的人建议规范和倡导电话约租车；37.5%的人认为，应倡导鼓励“分摊费用拼车”。

这也是多个城市尝试去努力的方向。北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施，合乘者可各付共同路段车费的60%，打印多份发票。但此举至今未受到市场的响应，原因很简单：乘客之间是否认识是个问题，合乘还可能招致一人绕远或耽误时间；理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用，还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮；公司靠收司机的“份子钱”过活，旱涝保收，并无创新动力，如果因合乘惹来投诉，往往是“多一事不如少一事”。

以经济杠杆刺激行业积极性，可行吗？调查中，仅19.4%的人认为，应以增加高端出租车或打车费用，提高司机出车积极性。

事实上，即使打车费用没有增加，公众为出租车付出的钱也在增多。油价上涨后，出租车司机的成本增加，一些地方政府以发放补贴的形式鼓励司机出车。据中国青年报记者了解，北京每辆出租车每月可从政府那里得到900多元的油料补助，按该市有6.6万辆出租车计算，每年政府为鼓励司机出车至少拿出了7亿多元。曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤 (微博)表示，根据他的长期调研，全国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元，但近年来每年中央财政要给这个行业发放燃油补贴就达60亿元。

这些数以亿计的钱从谁的口袋掏出来？“说白了，这实际上是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。”王克勤说，站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。

仅不到两成人选择提高打车费用来缓解“打车难”，也反映出了一个共识：大多数人不会为城市管理成本转嫁行为埋单。

尽管补贴不断发下去，但司机们的出车积极性仍没有显著提高。58.1%的人认为，可以对拒载、挑活儿的司机给予重罚或直接淘汰，以提高服务质量，解决打车难的问题。

可人们也不难发现，出租车司机并非因没有人情味儿才拒载、挑活儿，而是出于生存的考虑。为了上交大量“份子钱”，很多出租车司机不得不超时工作，落下身体病痛，在乘客急需用车的高峰期，他们的账本恰恰倒过来算：“堵车一小时乘客支付20元，油费也差不多，何必出车？”

因此越在雨雪天和上下班高峰期，司机越不愿出车，城市急缺出租车时，他们往往还是考虑堵车的成本和并不增倍的收益。在这种生存状态下引入惩罚机制，无法从根本上解决问题。

53.4%的人期望取消“份子钱”，让司机工资更合理

“政府一心想干好事，但政府应该是管理者，不应该是直接操作者。”在北汽集团原宣传部长张国庆看来，政府努力的方向错了，正是因为政府限制出租车行业的准入，形成了垄断局面，才导致今天的一系列问题，因此政府最应该解决的是，打破垄断，理顺出租车行业利益链。

张国庆是出租车行业发展的见证者。他说，在建立现有出租车市场的过程中，大多数地区选择了控制经营权的方式——政府决定一个城市出租车的数量，给出租车公司或个人确定了“特许经营权”。在一些城市，附着在一辆出租车上的经营权，也就是牌照价格，动辄几十万元，在厦门、温州等地，牌照价格甚至上百万元。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为“资本收益”，司机付出劳动，每月需上交完“份子钱”，剩下的钱才归自己。

他指出，拥有大量出租车经营权的大公司，还可以靠垄断的“特许经营权”获取银行贷款，投到其他利润率高的产业，“经营权是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富。”

政府为何要控制行业准入，目前限定的出租车数量是否符合市场需要？据《北京青年报》等媒体2005年报道，有政协委员走访了黑车聚集点后指出，北京黑车数量甚至超过正规出租车。如今，7年过去了，这一状况仍没有得到根本改变。

中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年。在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。只有打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，才能从根本上解决“打车难”问题。

调查中，75.3%的人建议，打破出租车特许经营权垄断，让市场充分竞争；53.4%的人期望取消出租车“份子钱”，让司机工资更合理；40.2%的人期望让一些闲置私家车或“黑车”接受培训变成正规军。

熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，而是要找准时机，比如，一旦经营权到期，以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，目前杭州等地已经开始这样的尝试。

“以垄断来收取‘份子钱’的车主不应该存在，哪怕挣一分钱也是不合理的。”王振宇说，出租车就像一个小烟店或小食杂店一样，用不着一个公司以“份子钱”来管他们，打破经营权垄断势在必行。