但是，在一片吐槽声中，叫好的声音依然存在。也许，就在人们的不经意间，“铁老大”的做法也在悄然转变。自从铁道部取消，铁路政企分开后，铁路一直在市场化的道路上摸索前行。根据需求尝试开行临客列车，再根据市场的反应作出调整，这些列车开行的理念，在以前的“计划”年代都是无法想象的。据悉，由于春运将至，北京与燕郊之间通行的三趟动车将在2月1日暂停运行，是否开通待定。

　　探访

　　进城动车上座率仅三成

　　前天下午，北青报记者来到北京站乘坐北京开往燕郊的D9023次动车。D9023次列车的候车大厅在一楼，厅内已经有200多人排队等着回燕郊。开车的时间到了，很快200多人便被拥有16节车厢的列车所“稀释”。北青报记者注意到，乘客主要分布前三节车厢内，每节车厢内大概有三成左右的乘客。而从第四节车厢开始，几乎很难看到乘客的身影。

　　昨天早上6点10分，北青报记者赶到燕郊火车站，在站外并没有看到人声鼎沸的情况，站内仅有少数乘客。随着开车时间的临近，不大的燕郊火车站候车室的人也越来越多，约有300多人。6点30分，D9022次火车开始检票，由于没有闸机，在检票员检票后，乘客们挨个进站。

　　进入D9022次列车车厢，北青报记者发现自己所在的13号车厢上座率并不低，这节车厢为二等座，共有18排，每排5个座位，可以容纳90人，13号车厢内共有71名乘客，上座率接近8成，紧邻的12号车厢有58名乘客就座，上座率也有六成。然而，乘客众多的场景在附近几个车厢不复存在。10号和11号车厢内冷冷清清，脚步声也显得很清晰，隐约可以看到一些乘客的身影，这两节车厢分别只有18名和24名乘客。

　　“我是前面车厢的，这车厢人少，宽敞。”一名乘客看到10号车厢空位很多，便来到此车厢坐下。几位乘客表示，最近几天列车上已经没有了刚开通时的“热闹”。“很多人也就是图个新鲜。”一位乘客说。列车很难满足所有人的行程，很多人为了“尝鲜”才在头几天乘车。“头天很多乘客都是记者。”另一位乘客说，“还有些人是为了留个纪念才来乘车。”

　　据列车乘务员称，昨天的D9022次列车共有355人乘坐，一共16节车厢，上座率只有三成。

　　故事

　　放弃乘坐动车 无奈的抉择

　　李先生家住紧邻潮白河的潮白家园小区。得知动车要开通后，他也显得非常兴奋，打算尝尝鲜。头天早上，他将平时7点的闹钟调到了6点，并在网络中购票。12日早上6点，闹铃准时响起，他一改往日“铃响三次而不起”的作风，麻利地从暖和的被窝中爬了起来。“这可是火车，误了点就没了。”10分钟的简单洗漱后，李先生走出家门在寒风中等待了5分钟叫来一辆出租车。此时天色黑漆漆的，路上车辆稀少，10分钟后，李先生赶到了燕郊火车站。“当时还是有点心里不踏实，万一取票人太多怎么办。”所幸为了更好地服务动车旅客，燕郊站增加了自动售票机，李先生取完票后排队进站坐上了舒适的火车。

　　“头天人还是真多。”李先生回忆，头天的动车车票基本上销售一空，但是动车空间较大，即使站着也比较宽敞。李先生坐到座位上后，打起了盹。7点17分，火车进入北京站，李先生赶紧下车去往地铁站。8点钟，李先生就来到了位于国贸附近的单位。

　　“才8点，实在是太早了。”单位只有李先生一人，他感到非常无聊，不时地望着窗外国贸桥附近车水马龙的景象。舒适的感觉被无聊感所冲垮，脑中不时涌现出一阵困意。

　　“还是决定挤公交。”李先生“尝鲜一次”后，决定还是坐公交上班，因为在费用和时间成本上，公交都占有一定的优势。

　　放弃乘坐火车的第二天清晨，正在酣睡中的周先生被6点钟的闹铃叫醒，他赶忙将闹铃关掉，并更改成7点钟，翻了个身，又惬意地睡着了。

    　追因

　　出行时间不合适 总成本不降反升

　　据悉，在12日D9022次列车第一次开通时，各个车厢几乎坐满，还有一些人无座。然而仅仅过了近十天，乘坐率瞬间跌落下来。北青报记者经过探访，发现时间和价格成本是不少燕郊居民选择放弃乘坐动车的主因。

　　D9022次列车发车时间过早

    “发车时间太早了。”在燕郊居住的周先生说，自己就在燕郊火车站附近居住，步行10分钟左右。“我这住的地段挺好，可惜浪费了。”周先生说，他在东三环国贸附近上班，但上班时间是9点半，而D9022次动车7点17分就抵达北京站，算上出站以及坐地铁时间，8点就可以到达单位，比上班时间提前了一个半小时。“有这1个半小时，我可以在家里多睡会儿，大冬天的，还是被窝里舒服呀。”

　　很多燕郊居民与周先生有着同样的想法，他们认为动车速度快捷且舒适，但6点46分的开车时间过早。“很多人都是9点甚至更晚上班。”一位居民说，每天早晨6点就要起床赶火车，实在有些痛苦。“夏天还好说，大冬天6点够冷的。”

　　由于时间不合适，周先生乘坐了两次动车后便重新投向公交车的“怀抱”，做出同样选择的燕郊居民并不少。

　　燕郊火车站配套公交匮乏

　　燕郊镇被102国道一分为二，燕郊站位于102国道南侧，而主要的大型新建社区诸如上上城、天洋城、夏威夷、首尔甜城等几乎都位于102国道北侧几公里外，有些社区甚至紧邻潮白河。这些社区距离燕郊火车站大多有3到5公里的距离，而燕郊火车站与这些大型社区之间却并没有公交接驳。北青报记者观察到，燕郊火车站外并没有公交车站，最近的一个车站也隔着一个路口。而且这些公交车都是沿着102国道从大厂、香河方向开来，并不路过燕郊的大型社区。

　　“燕郊内部循环的公交几乎没有。”住在燕郊天洋城的杨女士说，燕郊火车站距离她所居住的天洋城有3公里远，步行根本不可能。

　　杨女士说，她所在的天洋城小区外便有818路的公交总站，基本可以确保有座。每天她大约早7点出门乘坐公交，大约1小时20分钟能够到达郎家园。随后，杨女士在大望路站前往东单站，大约花费20分钟。基本1小时40分钟左右可以到达工作单位。

　　“我如果坐火车就不合适了。”杨女士说，乘坐火车她需要每天6点10分就出门打车赶往火车站。在7点17分来到北京站后再乘坐地铁，7点50分左右来到单位，这样总共也是1小时40分钟。“同样的通勤时间，却要早出门1个小时，我还不如多睡会儿呢！”杨女士说。

　　燕郊居民岳先生同样认为通勤时间并没有减少。“最头疼的就是进站出站。”到了燕郊火车站，还要取票检票，这些都要准备出提前量。由于地铁北京站对乘客进行进出分流，北京站的火车出站口正对着的是地铁出站口，如果再次乘坐地铁，还要出站后穿过整个站前广场到另一侧才能进入地铁站。从家门口出来打车的时间加上进出火车站“浪费”的时间就有40多分钟。“动车的时间优势就这样流失了。”岳先生说。

　　坐动车出行价格承担不起

　　“价钱不合适，所以就不再坐了。”家住燕郊夏威夷南岸小区的冯先生算了一笔账，他说，自己所住的小区距离燕郊站有5公里的距离，每次要提前出门打车，一般10元左右到达燕郊站，再加上动车票价10.5元以及地铁票3元，单程总共需要花费23.5元，往返便是47元。“一天近50元的通勤费用，一个月就要高达1000元，有点承受不了。”

　　而如果冯先生选择乘坐公交前往郎家园，全程用一卡通刷卡需要4.6元，然后再倒地铁需要3元，单程仅需7.6元，一天需要15.2元。“坐动车是公交费用的3倍。”冯先生说，虽然挤公交车舒适度远不如动车，但是一天可以省下30多元钱。“我想了想，还是咬咬牙每天坐公交吧。”

　　后续

　　京燕动车将于2月1日暂停运行

　　据悉，京燕之间通行的三趟动车将于2月1日起停止运行。为何动车仅仅开通不到20天便停运？铁路负责人介绍，2月4日全国春运就要拉开序幕，届时北京将加开前往全国各地的临时客车。京燕动车行驶的京哈线会增加多趟前往沈阳、大连、长春、吉林、哈尔滨的列车。由于列车非常密集，为了保证春运安全正常运行，铁路部门将暂停列车的套跑任务。京燕动车将于2月1日暂时停运。

　　铁路部门负责人说，动车开通时便定性为临时客车，执行套跑任务。人流量最大的D9022次列车，在每天早晨7点多驶到北京站后，就再成为D45次动车，执行北京站开往大连北站的运输任务。他介绍，京哈线非常繁忙，这三趟列车也是抽时间加开的，借用开往东北的动车。

　　针对乘客反映动车能否晚点发车的问题，负责人称，铁路部门的火车发车每一趟车都有严格的规定，运行时间要考虑国家铁路网的大局，随意变动根本不可能。他还说，目前还未确定这三趟动车是否在春运后“重生”。北青报记者昨天登录12306网站发现，2月1日火车票销售列表中，已经查询不到这三趟列车的车票信息。