今年1月起，北京市交通执法总队将大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示，目前多个软件提供“专车”服务，实际上就是变相为乘客提供了黑车。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营。

　　(1月7日《北京青年报》)

　　的士受“专车”冲击，管理部门不得不出面禁止“专车”以维护市场秩序。从“专车”运营服务的安全性来看，这种禁止有一定的积极意义。但这也并非意味着针对此次的士与“专车”之间的冲突，“一禁了之”可以一抓万灵。事实上在的士与“专车”的冲突背后，暴露的恰恰是目前的士市场运营机制的诟病。的士司机承担租子过高、的士运营公司服务跟不上等，都是造成的士运营困难的一个重要方面，“专车”不过是充当了一条市场鲶鱼，进一步倒逼了这一现象。

　　如何疏解的士运营困难，需要从来自“专车”的挑战中读懂市场精神。“专车”为何更受欢迎？原因有二：一则，一些“专车”高端大气上档次，租赁“专车”出行的乘客，感到倍有面子因而提升了其使用价值；二则，“专车”与滴滴等打车软件的有效结合，加之“专车”本身不需要额外的“租子”又使得乘客出行的成本降低。在这样的背景下，担负着沉重负担的出租车怎能挡住“专车”的进攻？

　　以此而言，规范市场秩序，虽说叫停“专车”运营可以临时起到一定的作用。但这种矛盾没有解决，在条件符合的情况下，此次“专车”所触发的出租车市场竞争，仍有可能重新被激活。更何况，在没有打车软件经营“专车”的时代，黑车的纵横依然防不胜防，令出租车司机头痛不已。也就是说，面对这些市场挑战，以行政力量规范与整顿固然是捍卫市场秩序的一个重要方面，但如果不从根子上正视出租车问题，厘清背后的需求关系，从市场机制加以创新，即便勉强按下“专车”的“葫芦”也不过是维持了一种表面的平静。

　　出租车运营最大的问题是，虽有一些公司经营，但事实上没有形成竞争关系。在市场上，出租车的运营更多地呈现某种垄断特征。出租车司机在角色身份上，如同出租车公司的职工，但在财产关系上，他们却是出租车运营成本的直接承担者，不合理的分成关系与落后的公司服务，导致他们即使想要和“专车”来一场竞争，也难以拿出应有的实力。因此，本次“专车”所带来的市场冲击，诚然具备某种灰色性质，但亦是在提醒管理者，是时候改变旧有出租车运营机制，通过打破垄断，引入竞争力量，减轻出租车的运营成本，从而真正建设一个可靠而有序的出租车服务市场。

　　□评论员 杨兴东