今年32岁的金融行业高管文先生几乎每个月都要从北京专程到塞班岛去过把开飞机的瘾，半小时收费200美元，这个价格比国内便宜得多。

　　对于大多数人来说，“通用航空”还是个新鲜词，是“低空”“成本高”“不安全”的代名词。上周，全国低空空域管理改革工作会议再度释放信号，明年将在全国推开1000米以下空域管理改革。业内人士指出，这并不是政策层面的重大突破，但市场已经火热，不成熟的通航产业仍在“冰火两重天”中焦灼。
 

　　背景

　　低空开放未有重大突破

　　“本次低空空域改革会议只能说对低空空域管理改革的推进具有促进意义，在全国推开1000米以下空域改革，并不意味着1000米以下低空空域完全放开，只能说从明年开始，低空放开将实现由点到线的推进。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋说。

　　中航协通用航空委员会总干事王霞说，目前低空改革还只是解决了“飞起来”的问题，明年要解决“飞出去”的问题。低空完全开放还远，现在不仅要扩大报告空域的范围，还要把各报告空域连接起来，确定航路，使低空飞行能到更多的地方。

　　此外，在业内颇为关注的通航飞机审批流程简化方面，到目前为止可以说并未有实质动作。虽然去年11月，军方和民航局联合颁布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，决心简化通航飞行的审批流程，但目前来看，效果并不明显。

　　现状

　　商用飞行驾照培训红火

　　根据民航局统计，截至2013年底，中国通用航空机队在册总数为1654架。按照科学的人机比1.5：1测算，国内直升机驾驶员总需求量接近5000人。然而，通用航空公司驾驶执照数量仅有708个，也就是说，我国通航公司的飞行员人才缺口达4000多人。

　　事实上，很多人早早看中了这块市场缺口，由此发展起来的职业通航飞行员商用飞行执照(相当于汽车驾照中的B类和A类执照)的培训也变得日益红火。

　　记者从多家通航公司了解到，目前商照的培训费用在70万元左右，专业航校保证连续飞行的情况下，经过60课时理论学习、105小时飞行训练可拿到商照;普通可开展培训业务的通航公司则要进行60课时理论学习、150小时飞行训练。要求学员在两年之内完成所有的训练和考试。

　　北京首航直升机有限公司总裁徐立冬说，在通航领域，刚毕业的飞行员年收入在15万到20万元之间，3到5年后(飞满1000小时)就可以升为机长，年薪可达50万元。而在诸如国航这样的航空公司，成长为机长至少需要10年，因此，通用航空飞行员的职业“钱”景非常可观。

　　近六成通航企业仍亏损

　　制约通航产业发展的不仅仅是人的问题。多位专家表示，从2010年低空空域管理政策改革初期至今，虽然资本普遍看好通航产业，但实质性政策落地依然未见成效。市场上呈现出的趋势是，买飞机要建通航企业的多，建起来亏本的更多。

　　根据2012年对全国有规模的通航企业统计，94家企业中只有40家盈利，其中盈利超过千万的仅有8家，其余54家亏损额总计4.6亿元。57%的通航企业仍处于亏损状态。

　　美麟通航公司执行总裁何驰告诉记者，通航市场之所以已经显得过热，最主要的原因还在于通航产业是改革开放30年来我国产业中仅存的处女地之一。“其他领域在中国都已经很成熟了，而低空一直受到政策的限制没有放开过，如今有政策利好，加之目前全国通航企业并不多，大家的心理都是不管现在赚不赚钱，先占坑。”

　　多位通航专家指出，未来通航产业肯定会重新洗牌，现在“野蛮生长”的通航企业会随着政策的细化以及时间的增长形成更加理性、合理的产业链。

　　名词解释

　　通用航空，主要包括航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测、陆地及海上石油服务、飞机播种、空中施肥等。另外，私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等也属于通用航空领域。

　　焦点

　　私人飞行是未来最大增长点

　　目前直升机等通航飞机用于港口引航、航空探矿、航空摄影、气象探测、城市消防、空中巡查等工业作业的业务比例占到通航市场的80%，而飞行俱乐部、飞行培训、空中游览、飞机销售和托管等面向个人的业务只占20%。不过业内普遍认为，通用航空市场未来增值空间最大的是私人飞行。

　　王府井大街上，今年7月刚刚开业的新燕莎金街购物广场专门引入了国内首家飞行体验店FlightExperience。这样的体验店在北京只有两家，体验店使用波音737飞机的驾驶操作系统，飞行爱好者可以在专业机长的指导下，体验模拟驾驶飞机的感觉。

　　创始人李晴告诉记者，目前公司共拥有30名会员，模拟飞行收费为每小时2000元。如果支付3.8万元，会员可享受20小时飞行理论培训，以及20至25小时的模拟机训练。“会员什么职业都有，都是爱飞行，而且有钱又有闲的人。”

　　这样的飞行体验门店成本约为500万元，尽管有通航放开的政策红利，但目前李晴的飞行体验店还不怎么赚钱。

　　模拟机飞行初见规模

　　除模拟驾驶飞机，“航空产业链”还可延伸至私用飞机驾照的培训和考试。

　　私用飞行驾照，相当于汽车驾照中的C类执照。根据民航局的规定，只要年满17周岁，具有初中或初中以上文化程度，经过体检鉴定取得民用航空人员体检合格证，完成40小时的理论学习、40小时的飞行训练，通过相应考试，即可取得私照。

　　据记者了解，首航直升机私照的培训课程为60小时地面理论课和45小时飞行课，2到3个月可拿驾驶执照，培训费用大概为25万到28万元。

　　徐立冬说：“私用飞机驾照的进入门槛低，不需要英语考试，也没有学历限制。此外，来学私照的都是高端人士，这样的人际圈子也是学员看中的。”

　　不过，有经营航校的业内人士表示，在中国，即便是取得了私照，只要不是自己购买私人飞机，通航飞机租赁公司和航校也不敢把飞机租给个人，因此对于一般人来说，考私照短期看甚至没什么用。

　　私用飞行照处境尴尬

　　“一架直升机也就200万元左右，固定翼飞机更便宜。”徐立冬说，不过买飞机仅仅是开始，私人飞机的修理费、保养费、停机费都非常昂贵，几年下来，一架飞机的钱就花出去了。

　　私人飞机种类很多，光是航前、短停、航后维护以及一系列的定期检修等繁琐程序就花费不菲。总的计算下来，一架飞机一年的所有维护费用超过二三十万元。此外，飞行成本也很高，飞一趟就要一两万元。

　　一位通航企业的管理人员透露，除了保养和日常检修维护之外，机库停放也价格不菲。目前国内是依据飞机的重量收费，一架普通通航飞机在省会以上城市的机场停放一晚的停机费将近千元。

　　同时，购买私人飞机后一般需要挂靠在一个有航权的单位，而起降权、航线等方面的申请需要由飞机的托管单位来代理，每年的托管费在120万元到180万元之间。

　　使用直升机费用昂贵

　　未来 通航企业的最大挑战是活着

　　当下，通航产业发展的阻力确实还有很多。何驰说，除了农林喷洒、抢险救灾等领域有民航飞行补贴之外，其他的政策放开还没有实质性的东西落地。同时，购买飞机的成本中，20%都是税，其中增值税就占到17%，还有营业税、代理费等，成本甚高。

　　就算政策放开了，我国的通航市场也还很不成熟。“一个是老百姓的消费能力还没达到。”一位通航企业高管表示，“此外，我国的生产模式还很粗放，以电力行业为例，在沙漠中架设高压线都是靠人工作业，用通航飞机电力巡线的意识还没有形成。不过，各行业使用先进技术的习惯正在慢慢养成，但需要市场培育期。”

　　中国民航科学技术研究院通用航空室主任张兵指出，现有条件下，通航企业想扩大盈利空间，首先需要整个通航运营产业的各个方面做起来;其次是要精细化、专业化分工，小而全的通航企业自己什么都要做，实际事倍功半。通航企业要找到和当地经济结构、自身优势结合的盈利点，走差异化竞争路线。

　　“现在通航企业摊子不能铺得太大，目前最重要的不是赚钱，而是保住运营资质，保住飞行员和飞机，同时引入资本输血，略有盈余就行。剩下的就是等待。”何驰说，“能活下来，才能看到通航的春天”。