近年来，国家大力推进长江航运基础设施建设，一大批现代化港口、码头为长江经济带发展提供了重要的物流支撑。但与此同时，大量偷税漏税、无证经营、生产设施简陋的“黑码头”受暴利驱使疯狂生长。它们不但大量侵占珍贵的岸线资源，更对长江水系航运安全、生态环境等构成严重威胁。

近年来，国家大力推进长江航运基础设施建设，一大批现代化港口、码头为长江经济带发展提供了重要的物流支撑。但与此同时，大量偷税漏税、无证经营、生产设施简陋的“黑码头”受暴利驱使疯狂生长。它们不但大量侵占珍贵的岸线资源，更对长江水系航运安全、生态环境等构成严重威胁。

业内人士呼吁国家和地方采取“疏堵结合”措施分类处置，通过斩断“黑码头”背后权钱交易黑色利益链、完善技术监控和市场准入等手段，强力保护岸线资源、切实维护航行和生态安全。

“黑码头”对正规港口形成“压倒优势”

自长江经济带上升为国家战略以来，各地抢抓机遇，积极推动港口码头全面升级，以更好发挥其物流支点作用，带动沿江城市发展。同时，一些无资质的“黑码头”也纷纷“跑马圈地”，一哄而上。

记者日前在长江上游一江段看到，两岸分布着一些设施非常简陋的码头。这类码头通常只有一条路延伸至江边，码头周边的江岸被简单平整后，被用于堆放货物。有的码头连最简单的装卸吊机都没有，竟然靠几台翻斗车和人力转运货物。一位知情人士告诉记者，这些码头都是未经审批的“黑码头”。短短几十公里江段，就有约10个“黑码头”。

在长江中游，“黑码头”也随处可见。记者在江西九江段看到，九江市区岸线由于政府强力整治，非法码头已销声匿迹。但江对面的湖北黄冈一侧，却密布着十来个大大小小的砂堆。黄石长江大桥、武汉二七长江大桥两侧的江岸，也堆积着大量的砂石，岸边还停靠着几艘大大小小的采砂船，砂堆一个连着一个，绵延足有两三公里，场面非常可观。装卸高峰时段，机声轰鸣、乌烟瘴气。

长江下游的江苏境内，“野码头”也普遍存在。据南京市交通运输局港政处相关负责人介绍，虽然近几年的长江岸线整治中，南京长江二桥和三桥之间的无证黄砂码头已被清理，但二桥下游和三桥上游的无证黄砂码头却因市场大量需求仍不断滋生。

一位国有港口企业的负责人杨武告诉记者，该港口所在的城市共有4座正规港口，而“黑码头”却多达50个左右，二者之比高达1:11，“黑码头”在数量上形成了“压倒优势”。“‘黑码头’像‘牛皮癣’一样侵蚀长江岸线资源，现在长江再想找个地方修建正规码头，真的非常困难！”

“黑码头”猖獗缘于管理者“睁只眼闭只眼”

一些航运专家认为，长江干支流“黑码头”主要停靠砂石船舶，也停靠其他船舶。有的滨江城市甚至连新建的游船码头等也属于这类范畴。“黑码头”不经任何审批而大肆非法经营，如同长江机体上连串成片的“牛皮癣”，既破坏水运市场稳定、侵占港口岸线资源，更威胁长江航运和生态安全。

一是影响船舶航行和防汛安全。

“很多黑码头缺乏最基本的专业设备，圈块土地，修条公路，整个堆场，就开张营业了。80%以上黑码头没有趸船，货船装卸货直接停靠江边。只要能挣钱，什么货都敢装卸。只要能省事，什么办法都敢用。”一位港口负责人告诉记者。

国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进介绍，一方面“黑码头”附近堆起来的砂石等货物占用过流面积，会引起航段的流速发生变化，甚至导致航道变形，对船舶安全航运影响很大；另一方面，一些“黑码头”本身距离航道比较近，船舶作业，调头、停靠等对过往船舶的安全造成了威胁。在一些转弯河道的黑码头，还会对过往船舶的视线造成阻挡。此外，黑码头还严重影响长江行洪能力，造成水位壅高，威胁防汛安全。

有业内人士透露，一些“黑码头”没有装卸设备，需要船舶自卸。有的装卸设备简陋，操作较不规范。不仅对系留缆绳承受力等关键安全指标缺乏监测手段，对经营中粉尘、噪音、货物散漏污染等问题也无法控制。一旦发生装卸事故导致人员伤亡、财产损失、岸线损毁或货物污染江岸、江水等，所谓应对措施往往是暗中“私了”或拿钱“摆平”。

二是恶化水运市场环境。

杨武告诉记者，正规港口落地货物行价是12元一吨，不落地的就是7元一吨，包含人工费、电费、吊车费、租车费、税费等，少于7元一吨操作就不赚钱，其中每吨货约有1.5元税费上交交给国家。而黑码头不但服务简单，而且货物港口费、营业税、增值税等都可以偷逃，所以收费要比正规码头每吨约低1.5元，一些黑码头每吨4至5元都接单，对正常水运市场构成巨大冲击。“黑码头”催生的畸形运价倒逼行业超载、违规装卸和仓储等现象滋生，又进一步影响长江航运的安全。

一些业内人士表示，近年来国家虽然加强了对岸线的管理力度，但“黑码头”依然猖獗，其背后有着很深的“玄机”。

首先，繁琐的行政审批程序导致“老实人吃亏”。

按照国家规定，建设码头一般需要经过省政府乃至长江水利委员会批准。还要海事、航道和水利防洪等方面论证，在省级交通厅办理长江岸线许可证等程序。相关手续复杂、投入较高。有可能上个部门通过了，下个部门却“卡壳”。

“修个码头谁都要管，发改委、交通、航道、水利、国土、规划、渔政、环保、安监、消防等，甚至连村里都要管，哪一关通不过，码头都建不起来。”长江上游一家民营港口公司负责人告诉记者，建码头需要很多部门的批文，审批手续的目录就有两三页纸，各部门都需要评估，到处都需要钱。“我们2010年申请建设码头，到现在还没有拿到发改委的可行性报告。按照程序根本办不完，只能走歪门邪道。我们胆子小，否则早就建黑码头挣钱啦！”

其次，权钱交易和利益输送暗流涌动。

繁琐的审批程序让“老实人”望江兴叹，反而刺激胆大妄为者铤而走险。

一些港口负责人告诉记者，一个吞吐量几十万吨的黑码头，一年的收益可达数百万元。受暴利驱使，很多“背景深厚”的人士参与其间，一些基层单位和人士出于“发展经济”考虑也乐观其成。而在私下，黑码头还和“权势”人物和部门之间存在利益输送。各种复杂关系交织，形成了为“黑码头”保驾护航的利益共同体。

“这些黑码头不是没人管，而是有人管。”一位港口负责人说，管住黑码头需要海事管船、交通查车、供电拉闸、城管执法、水利罚款、综治拆违等形成合力。一些管理部门发现自己单打独斗黑码头照样生产，就干脆“睁只眼闭只眼”。有的甚至觅得“商机”，从中分肥得“好处”。这种局面一旦形成，就更没有办法管了。

“一些黑码头并不是完全没有许可，而是获得了某个部门的许可，但是总体的手续不全。这并不妨碍黑码头靠着那些明里暗里的‘保驾护航’，大摇大摆地做生意。”有港口负责人说。

应分类治理铲除“黑码头”生存土壤

专家认为，对“黑码头”的治理，要采取如下措施加以治理：

一、疏导结合，分类治理。张绪进建议，要根据航道安全、生态环境、岸线综合开发等因素，对现有码头进行评估，不符合建设条件的码头要坚决打击和铲除，对符合相应条件的码头要规范其存在。打击和铲除黑码头，要中央和地方联动，水里和岸上联动，提高综合执法能力，弥补强制手段不足。同时，要建立追责机制，发现对“黑码头”睁一只眼闭一只眼、接收黑码头利益输送的部门和个人，纪检部门应及时介入，彻底斩断背后利益链。

二、简化审批，减轻负担。一些港口码头负责人建议，目前的审批程序过于复杂，前期消耗过大，与长江经济带建设的需求不相适应。建议改行政审批的“串联制”为“并联制”；建立相关部门的会商制，以缩短审批流程，提高审批效率，减轻申请人负担；鉴于砂石等廉价大宗货物对码头装卸低成本的特殊需求，应该以地级市为单位重新规划砂石装卸集中作业区，将分散的砂石码头“化零为整”，集中规范管理。

三、强化管理，升级信息。一些港航管理部门负责人表示，目前对港口码头的管理还比较落后，“人盯式”的传统管理不但管理效率低下，而且容易滋生腐败。建议对港口码头进行信息升级，通过建立视频监控系统、运单凭据信息化等方式，与主管部门实现联网，通过信息手段强化安全管理，以“技防”手段遏制“黑码头”死灰复燃。