我国现代民航业，正是生于市场，她的未来，也同样在市场。

民航，是一个稍稍有些特殊的行业。毕竟，飞机在天上飞来飞去，不可能像我们买辆汽车上路那么简单，安全与稳定至关重要，而且涉及国家利益，因此，民航有一道天然的门槛，必要的审批与监管是必须的。但是，这并非拒绝改革的借口，相反，当我们追溯中国民航的历史会发现，改革、市场化才是使我国的民用航空业真正壮大的关键要素。

可以说，我国现代民航业，正是生于市场，她的未来，也同样在市场。

第一阶段：民航一定要企业化

1980年，为了适应改革开放及党的工作重心转移，邓小平同志提出了“民航一定要企业化”，就此拉开了我国民航行政管理体制以“军转民和企业化”为核心的第一轮改革序幕。同年，民用航空正式脱离军队建制，中国民航局从隶属于空军改为国务院直属，实行企业化管理。

据记载，1980年我国民航一共仅有140架运输飞机，载客超过100人的中型大型飞机仅有17架。改革迅速为民航业注入了活力，1986年，我国航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量较1980年分别增长了2.61倍、1.9倍和1.52倍。

第二阶段：政企分开更清晰

民航转向企业，但管理仍未彻底分开，1987年，民航业按照市场经济要求，迅速拉开了以“政企分开”、“机场与航空公司分设”为主题的第二轮改革，分别组建成立六个地区管理局、六家骨干航空公司、六大机场，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司等大型航空企业随后成立。航空运输服务保障系统也按专业化分工要求进行改革，组建中国航空油料总公司、中国航空器材总公司等。

各类市场竞争主体和竞争机制的建立，使我国民航市场活力迅速增强，从1988年至2002年，我国航空运输周转量、旅客运输量、货邮运输量年均增长均在两位数以上。与此同时，在国家的鼓励下，一批与几大航机制完全不同的地方航空公司开始陆续成立，厦门航空、上海航空、海南航空、云南航空等隶属于地方的航空公司，犹如放入池塘中的鲶鱼，迅速带动了整个市场迅猛发展。

第三阶段：减少内耗再度重组

随着一大批地方航空的加入，我国民航市场竞争日趋激烈，内耗激增，市场供求关系不断变化，部分航空公司在争夺市场中亏损严重，我国民航管理运行机制中的深层次矛盾显现。2002年，我国民航业第三轮改革以“政资分开”、“机场属地化”为核心拉开帷幕。民航总局不再代理各大集团国有资产所有者职能，政企彻底分开。

为避免过度竞争，民航总局将航空公司进一步整合重组，组建六大集团公司，全新的国航、东航、南航、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司等正式成立，成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。2005年，中国航空运输总周转量跃居世界第二，中国全球民航运输大国的地位就此确立。

与此同时，在国家鼓励多种资本加入民航事业的背景下，奥凯航空、春秋航空、吉祥航空等一大批民营航空开始筹建，并以各具特色的方式加入市场，成为我国民航业一股全新的生力军。

第四阶段：更多资源逐步放开

2015年12月，民航局宣布在广州白云机场、上海浦东机场实施航班时刻资源市场配置改革，此试点一提出立即引起业界和社会的广泛关注，也宣告了新一轮民航业市场化改革的开启。

原先垄断性的资源逐步放开，这将成为未来几年我国民航业改革的主旋律。2016年，除了航班时刻资源市场配置改革外，国内航空运输价格改革也将在2016年继续推进，航空公司进一步自主掌握国内航线客运票价制定的范围，将成为2016年民航业改革的另一个亮点。

此外，国产大飞机、北斗系统等具有开创性意义的科技成果，将成为影响我国民航未来发展走向的重要内容，中国民航业的基础建设、基础科研都将在2016年得到迅速发展。同时，在我国“一带一路”战略影响下，2015年，我国民航的国际客运量和新开国际航线条数增速均在30%以上，创历史新高，民航“走出去”的步伐，将继续加快。2016年预计我国民航会在现有的663条国际航线基础上再增加200多条，“十三五”期间国际航线数量更将成倍增加。