【智能网联汽车行动为先】曾红极一时的“车联网”一词正迭代为“智能网联汽车”，成为中国汽车行业热词。从“车联网”到“智能网联汽车”，汽车行业发生了和即将发生怎样的变化？

曾红极一时的“车联网”一词正迭代为“智能网联汽车”，成为中国汽车行业热词。从“车联网”到“智能网联汽车”，汽车行业发生了和即将发生怎样的变化？

在日前由国务院发展研究中心“产业互联网”课题组召集的以“智能网联汽车”为主题的研讨中，与会业内人士及专家除了廓清“智能网联汽车”概念之外，更关注技术这一生产力要素发生改变之后，如何推动生产关系的改变以与之匹配。其中，行业及企业该采用何种商业模式推进“智能网联”的发展？政府应推出何种配套政策？在“智能网联汽车”时代，如何保障信息安全……凡此种种，尚未形成统一看法。但与会人士亦有共识：“智能网联汽车”务必要落地，务必首先要解决好当前存在的驾驶安全和道路拥堵问题。一言以蔽之，“智能网联汽车”，需落地实践。

■刘世锦国务院发展研究中心原副主任、研究员

□“互联网+”，加到实体经济的不同行业，共性问题是什么？

□对于汽车生产领域，有没有可能用互联网技术连接起来，将信息流、资金流、物流这些信息化形成统一机制？

□对于交通领域，行驶安全和拥堵的问题，如何利用互联网技术予以改善，给普通百姓带来便利的生活方式？

□是否有必要将有利于交通安全和管理的技术功能作为汽车标配强制推行？

□智慧交通的方案设计，是否可以由企业主导研究，政府通过采购服务的方式推动发展？

刘守英：车联网倒逼生产关系变化

■国务院发展研究中心学术委员会副秘书长、研究员，中国经济时报社社长、总编辑

在汽车行业，各自为政的问题依然存在，可能未来几年汽车厂家之间的兼并重组不可避免，汽车消费会面临一个拐点，市场会逼着汽车行业兼并重组，这会是一个重大变化。从汽车产业发展来看，车联网或者说智能网联，能否带来汽车行业的发展机会，还有待验证。

此外，汽车行业是产业链条比较长的行业，是实体跟人结合最紧密的行业。随着人们消费水平和精神需求的提高，无论从产业链还是需求层次变化来讲，紧密连接互联网技术手段是非常有前景的。各个领域，从生产到服务环节，包括品牌建设，拥抱互联网带来的巨大机遇，需要整个行业的人进一步努力。

从专业角度，车联网作为未来汽车发展的重要领域前景被普遍认可。但是从实践角度看，不同企业或组织也存在着分歧，比如如何整合部门，国家如何投入和进行顶层战略上的支持与把握。另外一方面，整个行业如何行动，市场力量如何推动？政府和市场的关系，到底应该是企业推动，然后配套政策；还是从国家层面，政府设计重大专项政策来推进？这些都需要进一步探索研究。

从国务院发展研究中心角度来说，未来汽车产业发展的政策需求，包括生产关系与生产力发展的匹配改进方法，当然还有技术层面的问题，更多是需要进一步完善，需要大家共同合作；对中央来讲，也能提出更有用的研究建议，促进中国汽车行业的发展。

李克强：技术和管理要双管齐下

■清华大学汽车工程系主任、教授

“互联网+”对实体经济的意义是解决问题。汽车行业做智能制造，需面对智能网联尚待解决的问题，即技术问题和管理问题。

从车联网信息安全角度看，智能终端的安全是第一大问题，比如部分外企车配备的通讯终端向外传递个人位置等私密信息。对此，政府可以通过政策，规定凡是进入中国的车终端需要符合中国的信息安全标准，实现安全保护。政府没有提这个要求，企业也不会去认真研究发展。

再看通信，现在的“互联网+”最大覆盖的领域就是移动互联网。对于移动通信设备装置在汽车上使用，政府应该推行具有中国自主知识产权的通信模式，但通信行业和汽车行业如何配合，相应的主管部门工信部与交通部如何配合，适配出适合中国汽车产业发展和安全需要的标准，这里面有着角色串位的问题，且缺少实质行动。以日本为例，其国家项目规划详尽务实，哪些服务需要政府提供，哪些服务需要企业开发，政府搭台做系统标准，企业生产做各项服务，职责明确，内容清晰。

政府应该担当规划，并对技术方、生产方、投资方等提出要求。再者是平台建设，建设具备自主知识产权的基础平台，开放对接。这既涉及政府管理，也涉及技术研发，需要落到实处，政府管理做好顶层规划，企业认真做好技术发展，两者结合起来将“互联网+”真正做起来。

目前我们已经和工信部研究院、移动制定了国家的车联网行动计划，希望能整合资源达成行动，让在国际上都没有成功案例的车联网给中国带来机会。

公维洁：“+互联网”将重构汽车产业链

■中国汽车工程协会副秘书长、智能网联汽车产业联盟秘书长

智能网联汽车联盟关于互联网和汽车在哪些层面进行，作了一个预言，预言大概分为三个环节：制造环节，智能制造和智能化工厂；产品环节，智能网联汽车；销售使用环节，智慧出行。

车联网是一个非常大的体系，它纵向包括汽车交通、智慧城市，以及与支付相关的环节。这么宽广的领域不是一个以汽车技术为主的学会所发起的联盟能够覆盖的。基于此，联盟决定进一步聚焦，2015年年初，召开了一次专家会议，探讨后，决定将联盟名称改为智能网联汽车联盟。名称里面既包括车辆本身的智能化，也包括网联化。更改名称的经历，说明了我们对这个名称主体的理解的变化。

智能网联汽车的聚焦点是在车上，联盟成立最主要的作用是进行一些关键的共性技术开发。比如，ACC自动跟车系统和AEB自动刹车系统都已经逐渐被应用，而且都到了商业化的应用层面。

现在，国家特别关注信息安全，未来的汽车既能采集各种信息，又能连接网络，任何一辆车都能随时发布位置信息。因此，车辆的信息安全非常重要。

眼下，路上行驶的车，合资品牌占了非常大的比重。车联网将由国内自主企业和外资企业共同合作来完成。目前，智能网联汽车联盟在关键的共性技术方面正在制作技术路线图，完成之后还会进一步建设项目库，想以此推动大家形成共识，在一些关键的共性技术上合作开发。

除了共性技术开发，智能网联汽车联盟在相关标准的制定、示范区建设和学术交流等方面也开展工作。例如金融，我们正在讨论建立智能网联汽车的发展基金，更好地推动智能网联技术的产业化。

对于“互联网+汽车”我还有一些自己的思考，那就是汽车“+互联网”之后，智能网联汽车未来的产业链重构到底是怎么样的？

互联网原来是迭代非常快的产业，技术和产品迭代都很快。而汽车的开发周期约为3—5年，产品研发也会经历漫长的过程。从这两点看来，互联网和汽车无论是技术，还是产品周期都不一样。所以，我们非常希望未来汽车行业的产业链重构的问题，能够在《蓝皮书》里做更深入的研究。

方竹：车联网关乎国家安全

■中国车联网产业技术创新战略联盟秘书长

2015年可以总结成“中国汽车服务的重构元年”。

这一年，从技术路径到商业模式，到服务标准，到整个产业政策，再到新的“野蛮人”杀进来，无不都在改变着中国汽车服务行业。

中国政府从十八大之后，鼓励创新驱动发展，释放改革红利。在移动互联网时代，中国拥有自己的3G标准，和西方几乎站在同一起跑线上。规模效应和长尾效应决定了中国的互联网创新走在西方前面。

技术发展、政策红利和人口红利这三股力量合力推动了2015年汽车服务重构。很多优秀的互联网企业家们看到了机会，纷纷投入到汽车行业。2009年开始，基本上所有的国际品牌车厂和国内自主品牌车厂都在布局自己的车联网。

与此同时，美国在利用无人驾驶技术谋划未来，无人驾驶是具有前瞻性的技术，会带动辅助驾驶技术的发展。而欧盟在车联网技术、无人驾驶技术等方面则相对保守，原因在于欧盟保护个人隐私的法律非常严格，使得个人位置信息不能开放给车厂和经销商，除了保险车联网在意大利有个别应用之外，其他欧盟国家基本没有涉及。

目前，我国车联网现状是前装车联网各自为政，且模式比较单一；后装车联网百花齐放，出现了OBD派和娱乐派两个流派。

技术方面，我认为，随着各种信息技术的跨界融合，企业ERP内部管理平台、移动互联CRM车联网全生命周期服务平台和电子商务平台，未来定会走向融合。车联网的内涵和外延也会随着技术走向融合，内容将越来越丰富。

车联网有效地解决了汽车的安全性、便捷性、节能减排等问题。电动车的电池管理、寻找充电桩以及分时租赁，都离不开车联网技术。其中，商用车车联网更能解决供应链的效率问题，提高了配货效率。

在产能过剩、智慧过剩的面前，技术创新显然不是问题。最重要的问题是生产关系怎么和生产力进行匹配，使生产关系适应生产力的发展。

中国不缺技术，车联网的平台提供商一定要是中国人。这并不意味着完全不和外国汽车企业合作，而是部分内容开放协同。

未来企业间的竞争是生态链的竞争，车联网产业链太长以至于到目前为止，车联网的利益链还没有打通。打通车联网利益链，构建价值链，营造生态链，任重道远。

眼下，随着新业态的发展，出现了竞争对手开始联合发展的现象，如滴滴打车和快的打车合并。与此同时，技术和模式也在随之不断创新，但从0到1的颠覆性技术创新却非常困难。拥有模式创新的中小企业很难打败实力强大的BAT.

对于车联网今后的发展我提两个建议：第一，国家层面要做好顶层设计，出台相关的行业标准。第二，车联网涉及国家安全，强烈呼吁平台提供商和运营服务商不要把重要信息开放给外国企业。

刘志晗：应关注人车结合的社会属性

■中国车联网产业技术创新战略联盟副秘书长

互联网汽车或者叫车联网，包括物联网、移动互联网等概念，在网络和通信里面称其为“开放融合网络系统”，具备两个重要特点：第一，以人为中心；第二，开放融合的网络系统不仅仅是信息交换的平台，还是能力交换的平台，现在很多行业做的是“+互联网”，即把传统的产能、业务，变成互联网服务，但真正的“互联网+”是把网络上可获益的能力，更好地串连组合起来，形成生态链，这才是“互联网+”的真正意义。

车联网实际上是典型的开放融合网络系统，车作为感知、存储、通信、计算各种能力的汇结点，已经成为了网络中的重要组成部分和重要节点。现时代，人车已经成为一个二元结合体，当人进入车后，车是人的感知能力延伸，人可以了解室外的温度、湿度、空气质量等，而人则促进车的智能水平进一步提升，表象的驾驶行为实际上都是人类行为的反映。

基于此，智能网联汽车应该坚持两条基本原则：一，不能偏离车作为交通工具的基本属性；二，必须关注车成为网络节点和人车结合之后的社会属性。

观察联网车辆服务，包括它的应用形态，需要注重三个尺度：微观、中观和宏观层面。以智能驾驶为例，一个真正完美的智能驾驶应该是自动驾驶+网络导航+人工干预，这三个尺度分别从微观、中观和宏观层面看，自动驾驶体现的是硬件和物理层面，网络导航体现的是服务层面的，而人工干预则是很强烈的社会属性层面。智能网联应用忽视三者中任何一个环节都不会完美。

辛勇飞：“互联网+汽车”加的是制造和使用

■工业和信息化部信通研究院政策所副所长

“互联网+汽车”有两个层面的含义。

一是“互联网+汽车制造”，实现了汽车生产和组织智能化。目前，汽车的智能化水平在各智能化行业中相对较高。国内的很多企业，都在利用互联网提升生产的智能化水平。例如，长安汽车和华为合作，利用4G无线网络重新构建工厂内智能制造的生产网络；比亚迪利用互联网技术，做基于模块化的汽车个性化定制。

二是“互联网+汽车使用”，实现了智能化的动态信息服务。比如，根据客户特定的信息服务需求，通过互联网的定位技术实现位置信息实时推送。

“互联网+汽车”可以解决车辆的自动化控制的问题。目前为止，汽车的安全保障、前车预警等功能基本都已实现自动化控制，但最高级别的无人驾驶，还在不断探索中。

此外，“互联网+汽车”在智能化交通管理方面可做到车流量监控，对解决交通拥堵问题有一定促进作用。

总的来说，“互联网+”和汽车结合发展可以解决包括汽车制造和汽车使用在内的很多问题，但更多的问题还需依靠制度解决。因此，想要突破制度和其背后的利益纠葛，进一步发展“互联网+汽车”需多方携手共同努力。

刘新海：汽车商应更主动+“互联网”

■中国人民银行征信中心副研究员

关于“互联网+汽车”我有三点感受。

首先，智能网联汽车是一个结合了互联网、通讯、大数据、人工智能、智能制造和智能硬件等先进信息技术的综合性应用。但是，这些技术在具体应用过程中，不仅涉及政府管理，还涉及很多繁琐的工程应用，比单纯做APP应用要复杂和困难得多。

其次，相比钢铁和煤炭等传统产业，汽车和互联网结合得更加紧密，应用也更加深入，更能体现产业互联网的特点。主要原因是汽车作为一个消费场景的同时，也连接其他各种场景。“互联网+”从汽车消费场景出发，未来在消费金融、大数据分析等领域会得到更加广泛的应用。

最后，智能网联汽车场景比较复杂，产业链相对较长，技术难度较大。目前看来，互联网公司在布局汽车行业时，都是单点突破。因此，汽车厂商和互联网企业要深入合作，使产品、技术和服务能够做到无缝链接，实现价值最大化，便于让消费者接受。

另外，“互联网+汽车”在跨界整合的过程中，汽车厂商要起到更主动的作用。因为，驾驶是汽车最基本的用途，且汽车的组织结构比较复杂。需要从更加全面、系统的角度把互联网智能技术等各方面的因素进行整合。