方平表示，随着城市人口不断增加，出行总量不断增长，再加上轨道交通路网规模不断扩大，北京地铁客运量持续快速增长，年平均增长率超过5%，工作日千万客流已成常态。

10月23日，第二届城市交通综合开发国际研讨会上，北京市交通委员会副主任方平坦承，就当前北京交通发展来看，仍未完全摆脱需求追随型的被动式发展局面，亟需进一步树立交通引导城市发展的理念，探索以公共交通为导向的城市开发模式(TOD).

从2004年到2014年，在北京市GDP增长3.5倍、常住人口增长660万人、机动车保有量增长330万辆的背景下，北京交通发展成就显著，交通基础设施累计投资达到6000亿，地铁通车里程从114公里增加到了527公里，增幅达到了362%。

方平表示，随着城市人口不断增加，出行总量不断增长，再加上轨道交通路网规模不断扩大，北京地铁客运量持续快速增长，年平均增长率超过5%，工作日千万客流已成常态。

不过，北京的交通和城市发展仍然存在不少挑战，比如，资源与居住分离，工作地与居住地分离。数据显示，2014年底北京常住人口达到2151.6万人，其中居住在五环以外1098万人，占全市常住人口的51.1%，外围“睡城”人口过度聚集。

此外，中心城吸引力依然很强，向心交通运行压力巨大。在城市空间拓展过程中，优质就业机会、公共服务和基础设施主要集中在中心城区，城市功能布局并没有随着人口空间结构的变化进行及时调整，导致中心城区向心磁力不断加强。

据调查，北京市核心区人口占全市人口的11%，而三甲医院和大型商场分别占41.2%和31.1%；城六区人口占全市人口的59.7%，而三甲医院和大型商场分别占94.1%和75.4%。

这些问题导致的是轨道交通客流潮汐现象严重，乘客出行时间、数量、方向极不均衡。据统计，早晚高峰(7:00-9:00；17:00-19:00)四小时客运量占全日总客运量的45%左右。早高峰以进城方向为主，运力与运量矛盾突出，列车拥挤，换乘通道拥堵；晚高峰以出城方向为主，客流相对分散。

虽然2014年底进行了地铁票价调整，客流有所下降，但高峰时段拥挤仍然没有有效缓解。比如，八通线东向西进城方向列车满载率超过120%，出城方向仅为18%；昌平线进城方向列车满载率接近140%，出城方向仅为24%；6号线：东向西进城方向列车满载率超过120%，出城方向为64%。

方平说，随着人口不断向外扩展，导致交通系统长期处于被动、追随的状态。城市空间“摊大饼”均质蔓延态势不减，出行距离不断增加，加上人口的增长，导致交通出行周转量成倍增长。

而TOD模式则以公交枢纽站点为中心，以400-800米(5-10分钟步行路程)为半径高密度安排工作、商业、文化、教育、居住等功能，以实现城市组团紧凑型开发为集约发展模式。这里公共交通主要是指地铁、轻轨等轨道交通和地面公交干线，以及火车站、飞机场等城市对外交通设施。这种模式具有合理提高土地利用率、构建良好的步行和公交环境、发展混合用地形态的多功能社区、减少空气污染和能源消耗、保护土地资源和开放空间的优势。

结合京津冀交通一体化协同发展，北京市提出建设轨道上的京津冀，持续建设完善干线铁路、城际铁路、市郊铁路和地铁四层网络的统筹谋划。方平说，TOD的理念应该是政府部门、交通和城市发展的主体企业、社会机构和专家们的共识，在城市发展中凝聚共识，形成合力，逐步推进。

北京市地铁运营有限公司副总经理徐会杰说，要从根本上改变这种情况，除了加快轨道交通本身建设和发展之外，还必须加强顶层设计，在京津冀协同发展下进行统筹谋划，优化调整城市功能布局，有序疏解非首都功能，提升城市规划、建设和管理水平。

他表示，京津冀协同发展为提升轨道交通服务质量赢得了机遇，人口疏解，产业转移，职住合一，地铁中心城区客流快速增长的势头得到扭转，中心城骨干线路和外围线路的客流负荷强度将得到有效控制。