“想选个能伸腿的座位还要加钱？”最近关于国航、海航等航空公司首次在国内航班上实行“付费选座”的消息引起了舆论的广泛关注，这项收费被戏称为“伸腿费”。那航空公司收“伸腿费”有道理吗？

“想选个能伸腿的座位还要加钱？”最近关于国航、海航等航空公司首次在国内航班上实行“付费选座”的消息引起了舆论的广泛关注，这项收费被戏称为“伸腿费”。那航空公司收“伸腿费”有道理吗？

国内航班征收“伸腿费”再度踢爆舆论

据了解，目前包括国航、南航、东航、海航、厦航等众多国内航空公司出发至国外远程航线都实行付费选座。

举例来说，像南航广州始发的国际长航线单程航班，目的地有洛杉矶、纽约、温哥华、伦敦、巴黎、迪拜等12 个城市。付费座位的机型均为宽体客机。选座区域包括经济舱前舱第一排、后舱第一排和部分安全通道座位。目前的收费标准是非会员乘客选座需交600 元人民币，普通会员乘客需付500 元，南航银卡乘客为400元，金卡会员仅需300 元。

今年9 月，国航、海航等公司率先开始在短距离的国内航线上推广“伸腿费”，而东航也表示今后不排除在国内航线推行的可能。

以国航为例，北京始发的国内航线“伸腿费”收费标准为100 元，选座区域包括经济舱第一排和紧急出口等大空间座位。

国内航空公司征收“伸腿费”并不是第一次，但过去都只是在相对高端，乘客总量相对较少的国际航班上。而此次则在飞行时间大多只有1~3 小时之间的国内航班上收取，因而再度引起了舆论的争议。

一项为此展开的网络调查显示，超过六成的受访者表示不支持国内航班付费选座，近四成的受访者认为国内航班付费选座是“变相涨价”，另有两成左右的受访者认为付费选座限制了消费者的选择权，不过也有受访者认为这是“个性化服务的延伸”。

那么航空公司开征“伸腿费”到底合不合理呢？

“伸腿费”并非中国独创

如果你要说这是中国航空公司“想钱想疯了”而想出的独门赚钱秘籍，那你就错了。

在过去很长过一段时间内，“伸腿费”只出现在低成本航空公司，比如美国西南航空、马来西亚亚洲航空、新加坡老虎航空等，原因是这些低成本航空公司的经营理念就是通过把所有附加服务全部剔除以使得票价降到最低。如果乘客想要额外获得增值服务，就需要额外付费。比如飞机上的餐食、毛毯等都需要额外收费。而为了尽可能降低运营成本，廉价航空的座位空间也比较狭窄，为了顾及部分乘客想要更舒适的乘坐空间，于是便对少数空间较大的座位征收“伸腿费”。

国内第一家低成本航空公司春秋航空也很早就开始征收“伸腿费”。其收费标准也特别细致：国际航线上，如果网上选座，经济舱第一排130 元、第二排80 元，经济舱前部50 元，紧急出口70 元，经济舱后部20 元。如果通过柜台选座，则价格更贵一些。由于春秋航空的票价明显低于传统航空公司，所以乘客对于这类附加收费也没有太多异议。

但由于2008 年全球金融危机以来，全球航空业普遍陷入低迷状态，为了增加收入，国际上的许多传统航空公司也开始实行“裸机票+差异化服务”的定价规则，开征“伸腿费”的航空公司便越来越多。

据不完全统计，中国市场上有汉莎、法航、英航、美联航等十余家海外航空公司推出了付费选座产品。比如英航长途国际航班的安全出口座位，每人费用为75 美元；汉莎安全出口座位提前预订约510 元人民币；美联航预订第一排和安全出口座位，费用约113至159美元不等。

从2014 年开始，国内传统航空公司也开始有样学样，先是在远距离的国际航班上开征“伸腿费”，最近才拓展到近距离的国内航班上。

支持者：收“伸腿费”是国际惯例

正是由于“伸腿费”并非国内航空公司独创，而是国际惯例，因而也有不少人支持这一做法。

国航还表示，“伸腿费”强制收费，属于可选服务，并没有限制消费者选择权。如果旅客不愿意为提前预选座位支付任何费用，国航也会通过传统方式，支持旅客获取特定座位，包括在飞机的部分区域为旅客预留可以免费提前预订的座位；旅客还可以通过在起飞当天办理登机牌时，根据到达机场的先后顺序和当时的剩余座位情况，向值机员提出需求。

更何况，消费者在选择航班的时候，会综合考虑自己的行程安排、各航空公司的机票价格、服务水平、机型、地面交通等多种因素，并不会因为A 航空公司开征“伸腿费”，而B 航空公司没有开征“伸腿费”这一个理由就选择B 航空公司。所以“伸腿费”对消费者做出消费决策时的实际影响很有限。

还有一个支持航空公司开征“伸腿费”的理由是，同一个航班上，总有一些座位是热门的，也是乘客们更愿意选择的。在没有开征“伸腿费”的情况下，这些热门座位名义上是按照先到先得的方式分配的，但在实际操作中，可能会出现抢手座位被航空公司内部人员的“关系户”拿走，以至于其他乘客始终没有机会选到这些热门座位。所以与其给这种权力寻租提供机会，还不如明码标价，用价格杠杆区分不同消费者想要获得更抢手座位的意愿度，让那些特别希望提前锁定较舒适座位的乘客支付相应对价。而对乘坐舒适度需求没有那么强烈的乘客，则可以选择不支付“伸腿费”。

反对理由更加充分

相比而言，反对开征“伸腿费”的理由似乎更充分一些。

首先，“伸腿费”虽然是国际惯例，但既然是额外收费就应该给予额外的服务。比如亚航额外收费的座位是特别开辟为低噪声、少干扰的“安静区”，专门为12 周岁以上需要休息的旅客提供。一分钱一分货，乘客花了更多的钱，就该提供更优质的服务。但国内航空公司在收取“伸腿费”的时候，并没有对机舱设置和座位环境进行特殊的改动。换句话说，航空公司开征“伸腿费”的背后并没有支付额外的成本，也没有提供额外的服务，只不过是把以往就应该免费供应的服务贴上了价标，难免就会给人坐地起价、无中生有的感觉。

其次，如果航空公司对部分原本乘坐感受就比较舒适的座位开征“伸腿费”，那是不是也应该对那些乘坐感受不太舒适的座位进行降价或者提供额外的服务补偿呢？因为从逻辑上说，既然好座位可以涨价，那差座位自然也可以降价？既然选经济舱前排的座位要加价，那如果乘客愿意选经济舱最后一排的座位，是不是可以给折扣价呢？

第三，最初开征“伸腿费”的主要是那些远距离的国际航班，因为通过市场调研，航空公司发现在10 余个小时的飞行过程中，座椅的舒适度和空间对乘客的乘坐感受有非常大的影响，部分乘客对空间较大的特殊座位有实实在在的需求，并且愿意为此支付费用。然而国内航空往往只有1~3 个小时，实际上乘客对空间较大的特殊座位的需求并不那么强烈。如果说国际航班开征“伸腿费”勉强还能说得通，那么国内航班也照葫芦画瓢开征“伸腿费”，就很难让人信服了。

第四，与国际航线不同，目前国内航线并非处于充分竞争的市场。

在国际航线上，除了国内各大航空公司，还有许多服务优质、市场化程度更高的国际航空公司会和你同台竞争，消费者有较多的选择余地。而国内航线上，除了京沪、京广等少数热门航线会出现多家航空公司激烈竞争的局面，许多二三线城市起降的航线，往往只有一家航空公司垄断经营。消费者就算对你的服务和收费感到不满，也很难用脚投票。

尤其随着国人出行需求日益增长，航空服务日趋大众化，飞机作为公共交通工具的一种，已经被越来越多的普通消费者所接受。尽管航空公司作为企业，也要追逐利润，但民航服务仍然具有公共服务的性质。所以在开征“伸腿费”的问题上，航空公司就更应该充分考虑消费者意见和市场接受程度，而不能闭门造车，想收就收。

第五，“国际惯例”不能简单套用在国内航空公司上，因为中国绝大部分航空公司是国有企业。

与春秋航空这样的民营航空不同，国航、南航、东航等航空公司均属于国企。中国人民大学商法研究所所长、中国消费者协会副会长刘俊海教授指出，从国企属性来说，无论是商业类国企还是公益类国企，都要承担一定的社会责任，因此不应该一味追求利润最大化，而应该追求利润合理化。尤其是在航空、电信等相对垄断的领域内，国企所应该承担的社会责任和其垄断地位应该相匹配，责任和实力应该成正比。

中国企业研究院首席研究员李锦也认为，国企提供的公共服务，尤其是航空、电信、电力等垄断性较强的公共服务，收费标准不应该轻易浮动，也不应该贸然增加额外的收费项目。国企不能为了实现保值增值而把增加收入作为唯一目标，否则容易伤害国企的“信用资本”。

李锦表示，对于航班付费选座这样的收费项目是否推行，应该首先经过一定的听证、审批的流程，并符合发改委、工商物价等部门的相关规定，依法合规地进行和推广。

最后，对于传统航空公司而言，开征“伸腿费”如果操作不慎，有可能会自毁品牌。

如果收取“伸腿费”的只是经济舱中极少数的座位，比如第一排座位以及紧急出口侧的座位，那对于绝大多数乘客来说，依然有较多的选择权。但如果航空公司为了尽可能多地收费，而对经济舱中的大部分座位都额外收取选座费，就严重侵害了消费者的选择权。虽然名义上选座费是可选服务，但实际上就是变相涨价。比如国航现在在多条国际航班上就把经济舱靠前的20 排座位都视为“心仪座位”而额外征收选座费。那今后有没有可能靠前的40 排座位都强行设定为“心仪座位”呢？那这和涨价又有什么区别呢？

更糟糕的情况是，航空公司可能会为了制造需求，而故意增加经济舱的座位，让大部分经济舱座位空间变得更小，乘坐感受更糟糕，从而倒逼更多的乘客不得不为“伸腿费”买单。当大多数乘客都觉得座位拥挤憋屈，而无奈额外掏钱支付“伸腿费”，才能坐上相对舒适、宽敞的座位，那就说明航运服务质量本身不过关，有违航运合同法定义务，是对乘客的违约。如此一来，乘客满意度必然大幅下降，航空公司的口碑和声誉也会直线下降，到最后，航空公司很有可能会捡了芝麻，丢了西瓜.