交通部关于专车管理暂行办法征求意见稿发布已有9天，国内市场的老大滴滴专车公司终于摒弃了此前谨慎的公关言辞，亮出了真实态度。该公司昨日发布数据称，滴滴旗下司机75%为兼职，他们日接单数小于4单。

交通部关于专车管理暂行办法征求意见稿发布已经有9天，国内市场的老大滴滴专车公司终于摒弃了此前谨慎的公关言辞，亮出了真实态度。该公司昨日发布数据称，滴滴旗下司机75%为兼职，他们日接单数小于4单。稍早前优步广州也表示，其平台上90%的专车司机为兼职。这意味着，按照交通部的管理办法，75%的滴滴司机以及90%的优步司机，将很可能因为门槛提高而被挡在市场之外。

大部分兼职者或被退出

滴滴表示，这次公布的官方回复为过去一周内公司认真研究和学习的结果。对于交通部专车管理办法的各项核心条款都提出了建议，这些建议，他们已经向交通部提交，但也愿意向社会公布。

滴滴昨日发布的数据称，旗下平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质。他们作为社会化运力的补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。

按照交通部的管理办法，未来网约专车车辆必须变更为营运性质、司机需考出租车从业资格证，即人和车都必须拿到政府颁发的许可证才能从业，“这可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题”，滴滴在声明中说。

滴滴透露，目前近1000万人每天通过滴滴平台，享受出行的便利；数百万人每天通过兼职开专车顺风车，获得工作机会和劳动报酬，既增加了收入，又服务了社会、方便了他人，“我们期待文件修改能够顺应和推动中国共享经济发展的大潮。”

政府放权让市场发挥作用

按照交通部办法，未来专车的司机和车辆必须同时获得政府发放的牌照，更允许各地政府对专车采取数量和价格管制，专车公司还要在全国各地申请行政许可，对专车这种新型的交通工具“沿用过去管理传统出租车行业的办法，将大大增加企业的行政成本，影响企业活力和市场竞争”，滴滴表示。

为此，滴滴在声明中恳请政府部门将管理人员和车辆的权力下放给网约专车平台，希望能发挥市场配置资源能力，放开专车数量和价格控制，以满足群众多样化、差异性的出行需求。

由于城市交通的复杂性，各地情况千差万别，滴滴据此建议交通部能够鼓励和允许各地结合实际，在车辆性质、平台、人员和车辆管理等方面，因地制宜，发挥先行先试的灵活性，做差别化探索和各种有益尝试。例如，上海规定在规范的前提下，网约车辆无须变更为营运性质，寻找了一条专车服务开放化、规范化、制度化的可行路径，受到各方面好评，值得借鉴和参考。

优步：

尝试让市场自由定价

除了滴滴昨日首次公布“75%的司机为兼职”之外，在稍早前优步广州也在参加广州市交委举办的专车管理办法讨论会上表示，据他们了解，平台上90 %的专车司机为兼职，按照交通部的管理办法，他们也很可能因为门槛提高而被挡在市场之外。

除了这一点之外，当时优步广州的代表还提出，交通部办法规定一名司机只能和一个专车平台签订合同，这点如何实现还希望看到更详细的规范。另外，专车8年报废的条款有些过于严厉，因为专车毕竟不像出租车2 4小时在路上跑，使用强度低于出租车，强制8年报废不一定合理；对于最为关键的价格管制条款，优步也建议在市场调节价和政府指导价之前，先采取前者，尝试让市场自由定价。

司机说法

收入已经大降

门槛再提高肯定离开

优步旗下的专车司机林先生昨日告诉南都记者，最近一两周他都在密切关注各界对专车管理办法的讨论，特别是要求专车8年报废和必须和专车平台签劳动合同的做法“非常致命”。一旦这些被最终执行，自己肯定不会再开专车了。而根据他对优步司机微信群里其他人发言的判断，准备离开的兼职司机会非常多。

他解释说，自己加入优步开专车已经大半年，进来的原因主要是挣平台公司的补贴，“我5月份刚进入的时候补贴非常高，当时只要司机评分为5星，每接一单优步都提供三四倍的补贴奖励，最高的时候补贴和车费加起来一周收入有5000元左右，而跑一周油钱只要800块，纯利润真的很高。”

不过由于此后进来做专车的兼职司机越来越多，补贴也越来越少，目前已经从每单补贴三四倍降低到每单补贴10块左右。经过细致的研究，他发现每周接12单左右获得的平均补贴最高，因此现在每天只有早晚高峰时期出来接单，每天也就载客三四单左右，其他时间自己并不开车出来，如此每周的收入大概有400元。

“本身现在兼职开专车拿到的补贴已经很少，一个礼拜收入才400块，一个月才2000块左右，如果政府再要求车辆8年报废，甚至要我们跟平台签劳动合同，我肯定毫不犹豫地离开，犯不着为了这点钱费那么大的劲。”

各界说法

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰———

赶走兼职司机是扼杀专车的杀手锏

城市交通最大的问题是需求有峰谷，政府提供的包括出租车在内的任何的公共交通工具很难知道提供的数量多少是刚好的，因为差距太大了。在高峰的时候就会出现供给不足，在谷底的时候就供给过多，这时候政府管理永远不能满足高峰和低谷的需求。

然而，这个问题却恰好让专车解决了。它们本来是一些私车，有其他用途的车，召之即来挥之即去，高峰期运价高就来，低峰期没单就走。

根据全国交通运输统计的公报，职业的出租车司机每天完成40次运输，但是根据专车的记录是每天超过10单以上的不到总数的3%，大多数就是每天接单0到4单，都是一些兼职的。如果政府强制要求他们强制注册并且8年就报废，专车成本就提高了，会把绝大多数的专车拒之门外，重新让交通需求在高峰期得不到满足，这是扼杀专车的杀手锏。

广州市客运管理处处长苏奎———

专车管理模式建议先试点再逐步完善

目前专车的发展缺乏一个稳定的环境，这很容易使得它难以可持续地发展，一旦各种乘客纠纷等问题出现之后，解决的成本将非常高，只能通过司法解决。比如说在旧金山专车出了交通事故以后，专车公司打了两年的官司才解决，而这时候乘客受伤住了院是等不及的。而且专车涉及到第三方平台的矛盾也很突出，目前国内若干个城市出现了出租车和专车的冲突，这也影响了专车本身的发展，任何一个行业不应该在这样一种氛围下发展。

交通部的法规是全世界第一个国家级的监管法律，而交通管理又属于地方性事务，各地情况差别很大。比较合适的方式应该是中央搭一个大框架，然后地方进行试点，尝试各种不同的监管方式。目前美国对专车也是多样化的监管模式，未来希望国内能从各地试点情况出发，逐步完善，最后才能慢慢找到比较理想的专车管理模式。