10月8日，上海颁发了中国第一张“专车牌照”（网络约租车平台经营资格许可），且并未对私家车参与专车运营做特别规定。

两天之内，许多关注专车的人感觉坐了一次过山车。

10月8日，上海颁发了中国第一张“专车牌照”(网络约租车平台经营资格许可)，且并未对私家车参与专车运营做特别规定。一时之间掌声四起，甚至有人将上海此举与“当年杭州支持阿里巴巴”相媲美，称“上海曾经失去过阿里巴巴，这次抓住了机遇”。

然而一天之后的10月10日，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(统称《征求意见稿》)。尽管被誉为“全世界第一次把专车合法化”，但收获更多的似乎是“差评”：“保守”、“专车出租车化”、“扼杀共享经济”等等。

就连向来在政府部门面前各种示好的专车公司，也公开撂下一句“青山遮不住，毕竟东流去”，任各方肆意解读。

专车将迎来一个怎样的明天？

最敏感：私家车能否做专车

私家车能否进入专车平台，一直是个很敏感的话题。自专车在国内出现后，不少地方的交通执法部门把私家车当作“黑车”来打击。而这次上海的试点方案就有所创新和突破。

上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件。据悉，对平台方要求除了具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等；而车辆需要通过平台审查后获取道路运输证，司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。

上海交通委相关负责人表示：只要是符合经营车的条件，买保险、纳税、纳入政府和平台的管理，不管是不是私家车都可以加入。

而交通部的《征求意见稿》规定，从事专车经营的车辆，使用性质应登记为出租客运；专车经营者应和接入平台的驾驶员签订劳动合同。

据媒体报道，优步中国公共事务经理郑成俊表示，目前的专车市场中，超过90%的专车司机是兼职司机。如果必须签订劳动合同，以及要求车辆8年报废(小微型出租客运车8年强制报废)，都很可能迫使这九成专车司机放弃做专车司机。

交通部运输服务司巡视员徐亚华表示，这是为了保障乘客的安全和相关权益。严格区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车接入平台营运，主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。

“现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把‘专车’管死，我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给‘网约车’合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出‘互联网+’战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。它作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，我们制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的，目的是保证行业的健康可持续发展。”徐亚华说。

但有专家对此并不认可，称目前并没有任何数据表明专车的犯罪率就一定比出租车高。事实上，通过专车软件上的实名认证，每笔交易都能够被追踪，专车这种特有的信息交互机制不但有利于保证乘客的安全，也保护了司机的人身安全，这是传统出租车行业所不具备的优势。

被冷落的出租车方案？

其实，交通部《征求意见稿》中对传统的出租车行业也做出了许多新的规定，比如针对多年来饱受诟病的“份子钱”，也做了相应的制度安排。

“份子钱”是指在出租汽车承包经营模式下，出租车司机按照约定，定期向出租汽车经营者缴纳的费用。各地的“份子钱”标准和包含的项目都不相同，主要包括经营权有偿使用费、驾驶员的工资以及社会保险等费用，车辆的折旧、维护等相关费用，还有场地租赁费、企业管理费用、财务费用、税金、企业利润等。

长期以来，“份子钱”一直是许多城市出租车司机的沉重负担。据媒体报道，2014年，西安的出租车司机个人月均营业额为1万元，份子钱为8000元，高达80%；2013年，北京的出租车司机个人月均营业额为10400元，份子钱为4000元，占38.4%。近年来，一些地方出现的出租车停运事件中，降低“份子钱”是出租车司机的主要诉求。

10月10日公布的《征求意见稿》规定：新增的出租车经营权全部实行无偿使用，已经实行有偿使用的要逐步取消有偿使用费；鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定“份子钱”的标准，并且要根据经营成本、运价变化等实行动态的调整；通过多种渠道公开“份子钱”的项目构成和测算方法等。

但《征求意见稿》公布后，公众对于上述相关规定的关注、讨论似乎并不热烈。一位业内人士向《中国经济周刊》记者表示，此次出租车专车新政，关键在于专车方面。“传统出租车行业诸多问题的根子在于垄断，而要打破垄断和现有利益格局，必须得有一个搅局者，专车就是。为什么20年来出租车行业痼疾重重却很难改变，为什么专车推出一年多就对市场带来这么大的改变，就是因为专车是一个外来的搅局者，而不是内部的修修补补，更关键的是，专车不仅在搅局，还在建设，它对出租市场的老问题有解决办法，比如提高现有车辆的运行效率、降低运行成本、解决供求信息不对称等等。所以，如果专车的问题不能很好解决，其他方面的新规很难发挥作用。”

该人士举例称，多年来一些地方政府都提出要降低“份子钱”，但在现有利益格局下收效甚微，甚至明降暗升，甚至有地方政府只降低100元也拿来作为“出租车行业改革的重要举措”，而本次交通部《征求意见稿》出台后，在某地方政府召开的研讨会上，一位出租车司机代表竟然说“‘份子钱’已没有下降空间”，被当地媒体和出租车司机吐槽为“又一次被代表”。

业内：对专车的未来有信心！

交通部《征求意见稿》出台后，允许私家车参与专车运营的上海试点方案显得有些尴尬。两个政策的不一致性更是引发各方关注。

10月13日，上海市交通委就《征求意见稿》召开专题座谈会。上海市交通委负责人明确表示：“对于国家层面的相关规定，上海将坚决予以执行；对于可以探索的项目，上海将拟定更具操作性的措施。”总体来说，上海市对于出租汽车的发展思路是“鼓励创新、依法合规、错位竞争、优势互补、和谐发展”。上海市一方面积极拥抱行业的创新创造，另一方面也将引导“互联网+交通”在依法合规的道路上走得更稳、更远。上海市交通部门还要不断创新政府职能，在实施行业准入管理后，从“管车管人”转变到“管平台”，逐步实现事中事后监管。充分保障乘客安全，通过购买保险、加强平台监管等多种措施，紧抓安全风险可控、服务质量可控。

国内某专车平台高管在接受媒体采访时表示，在他看来，交通部可能是想通过舆论倒逼上海之外其他城市的出租车行业改革。上海给专车颁布全国首张“牌照”之后，其他城市压力很大——这些城市或者尚未向专车平台开放，或者传统出租汽车行业对专车行业有较大抵触，而它们握有“专车牌照”的实施细则制定权——这种压力又传导到交通部，交通部只能通过一份“看似保守”的征求意见稿，引发舆论和行业反弹，再以此为由，反馈给各城市政府及其交管部门，再由后者给出租车行业一个交代。“交通部正是抱着被骂的心态，想把各方的利益平衡了。”

10月14日，《人民日报》刊发的一篇评论文章称，如何找到一个合理有效的监管模式，是政府给自己出的考题。从上海现在对专车的管理方式看，是在尝试以“管平台”代替“管车辆”，赋予专车合法化地位，将车辆的资质核发权限交予平台，以此改变传统的监管模式，这在一些人看来或许过于大胆，因为对平台的定位和信任度，一直是此轮改革中的争议热点。但如果结合市民出行的实际需求、专车市场的发展方向来看，这样的制度创新也有其必要。当然，“险棋”是不是“妙招”，能不能把监管效率提升到新的高度，还需要从实践中找到答案。

多位业内人士向《中国经济周刊》记者表示，尽管《征求意见稿》发布后存在一些争议，但这无疑是出租车行业改革的一大进步和尝试。

一位专车平台负责人表示，尽管利益格局复杂、改革困难重重，但各级政府部门正视问题的态度和勇于改革的决心毋庸置疑，举个例子来说，去年以来，一些地方政府虽然出于各种各样的原因宣布“专车属于非法运营”，但几乎都是“只叫停，不执行，高高举起，轻轻放下”，所以，“我对专车的未来有信心”。